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RENAULT COLORALE FOURGON 1952

Restauration complète, améliorations, préparation moteur

C'est toujours avec un grand plaisir que Rétro-Méca reçoit en ses murs une Renault Colorale !

D'autant plus aujourd'hui, car le véhicule devant être restauré n'appartient pas, une fois n'est pas coutume, à un client, mais sera notre propre véhicule d'entreprise.

Il s'agit d'une carrosserie fourgon, en deux roues motrices, qui sera à la fois destiné à un rôle "utilitaire gentil" pour nous rendre chez nos fournisseurs, effectuer des dépannages ou l'assistance de rallyes de voitures anciennes, et à un rôle publicitaire.

Ce véhicule bénéficiera de la palette complète des améliorations diverses que nous proposons pour les Colorales, associée à la configuration d'origne constructeur la plus avantageuse.

En particulier, la mécanique bénéficiera de l'optimisation moteur déjà effectuée ici , les suspensions seront issues d'une version Savane avec système Grégoire, et le pont arrière sera choisi au plus "long" parmi la gamme Colorale afin de profiter au mieux de la puissance accrue du moteur et pouvoir parcourir de longues distances dans des conditions de confort correctes.

Nous espérons que ces quelques lignes ne feront pas trop hurler les puristes adeptes du strict respect de la configuration d'origine d'un véhicule.

Qu'ils se rassurent, même si nous allons apporter des changements non négligeables, nous sommes particulièrement soucieux de traiter ce véhicule avec tous les égards qu'il mérite....le premier étant de le faire rouler plutôt que de le laisser se dégrader ou en faire un objet de musée.

C'est donc un fourgon deux roues motrices dans son jus, passablement usé et vandalisé, qui nous arrive par un printemps pluvieux....son état peut faire peur au premier coup d'oeil (au deuxième aussi !), mais le challenge consiste aussi à faire revivre cette carrosserie plutôt rare, même si elle est très très ....très attaquée par la corrosion.

Une restauration complète de ce type dans nos ateliers dure en général un an à un an et demi.

Ici, s'agissant de notre propre véhicule, les travaux seront effectués en dilettante et il ne sera jamais "prioritaire" par rapport aux autres travaux en cours. La restauration sera donc vraisemblablement un peu plus longue qu'à l'habitude.

Démontage :

Extérieurement, le véhicule présente plutôt bien malgré la corrosion superficielle qui le recouvre entièrement.

Il suffit en revanche de passer la tête par la vitre pour apercevoir....ses pieds !

Le plancher avant est détruit en quasi totalité.

Le tablier et les montants de porte sont eux aussi en piteux état, il est d'ailleurs impossible de laisser les portes ouvertes sous peine de les recevoir sur les pieds, là aussi ;-)

Bien que relativement classiques sur une caisse de Colorale, ces problèmes de corrosion sont ici d'une ampleur jamais vue. L'explication est simple: le véhicule a été stocké à l'extérieur pendant de nombreuses années alors que son pare brise était cassé. L'eau de pluie a donc pénétré directement dans le véhicule.

A l'arrière en revanche, c'est mieux: le plancher est sain, les bas de caisse aussi.

Les travaux de carrosserie s'annoncent complexes et demanderont du temps, aussi nous démontons rapidement le véhicule afin qu'il rejoigne au plus vite notre atelier de tôlerie.

Il est évident que, compte tenue de l'état de la partie avant, une reconstruction serait très complexe et couteuse, trop.

Mais nous possédons plusieurs cabines de colorale plateau en excellent état...même si cela peut paraitre un peu osé, la décision est rapidement prise: nous allons découper toute la partie avant de la caisse du fourgon, pour y greffer un avant complet issu d'un autre véhicule !

La découpe sera faite au niveau des montants arrières des portes, et sous le pare brise.

Démontage du chassis et des trains roulants :

Tous les chassis de la gamme Colorale sont identiques, mais les amateurs de ce modèle savent bien qu'il n'y en a pas deux semblables ;-)

Celui ci est des plus "classiques": amortisseurs à leviers, lames de suspension avant et arrière en un seul paquet monobloc.

Notre objectif étant de disposer d'un véhicule doté de la meilleure configuration existante, nous n'allons pas utiliser les suspensions de ce chassis, mais nous orienter vers les trains roulants d'un modèle Savane que nous possédons, qui est équipé de suspensions de type Grégoire.

Le principe de la suspension Grégoire est simple et astucieux: au lieu d'utiliser des lames de suspension très raides afin de supporter les fortes charges qu'un utilitaire est amené à transporter, on utilise des lames au contraire assez souples, qui sont épaulées à partir de la mi-course des supsensions, par des ressorts compensateurs. Ces ressorts se tendent, ce qui a pour effet de durcir la suspension.

Nous avons donc une suspension dite "à flexibilité variable", souple et confortable à vide, mais ferme et résistante en charge.

Les trains roulants de la Savane sont déposés, l'heure du bilan a donc sonné:

Le train avant est en bon état. En particulier, les pivots semblent être en bon état. C'est une bonne nouvelle, car le montage de suspension Grégoire à l'avant induit la présence de fusées "à chape" spécifiques.

Mauvaise nouvelle au niveau du pont: si il est en bon état, le couple cônique n'est pas celui que nous attendions: un 10x43.

Comme nous souhaitons un modèle en 10x41 afin de tirer le plus long possible (n'oublions pas qu'un moteur optimisé sera monté et que ce véhicule est destiné à faire de longs trajets), il nous faut démonter le pont d'un autre véhicule.

Heureusement, les colorales en stock sont nombreuses derrière notre atelier. Quand on aime...

Les lames arrières, dont le nombre et l'épaisseur sont spécifiques au montage Grégoire, sont en bon état.

Cela nous réjouit car, à la différence des modèles 4x4 pour lesquels nous préconisons une refabrication systématique des paquets de lames, nous avons ici prévu de conserver les lames d'origine, que nous avions constatées en bon état et non affaissées avant le démontage, quand le véhicule était encore sur ses roues et relativement chargé.

A l'avant en revanche...mauvaise surprise: les deux paquets de lames ne sont pas identiques. 9 lames à gauche contre 11 à droite, 3 lames maitresses pour l'un, deux pour l'autre.

Inutile de dire que ces lames sont inutilisables en l'état.

Là encore, notre stock important de pièces de Colorale nous permettra de reconstituer deux paquets cohérents, et conformes au montage Grégoire.

Les différentes "petites" pièces, supports de ressorts Grégoire, axes et jumelles, sont récupérés.

Merci à Jérémy, qui s'est chargé du démontage, d'avoir su sauver ces pièces fort délicates à démonter et précieuses.

Les amortisseurs, à l'avant comme à l'arrière, sont encore parfaitement fonctionnels...en 1950, on construisait pour durer !

Réfection du chassis et des trains roulants :

Est il vraiment utile de décrire les étapes qui nous ont amené à ceci ?

Démontage d'écrous rouillés et récalcitrants, dégraissage, décapage, traitement anticorrosion, peinture...et voici un chassis de Colorale qui reprend du service !

Il faut dire qu'on tenait à le remettre sur la route celui là...avec un numéro de série pareil ;-)

Pont:

Comme nous l'avons vu plus haut, la première nécessité est de trouver un pont présentant un rapport de démultiplication de 10x41.

Ce pont a été monté sur les Colorales à moteur latéral uniquement...et ça tombe bien, car nous en avons démonté un récemment pour y prélever un arbre de roue !

Ouf, ce pont est bien le modèle qu'il nous faut.

Le démontage du nez de pont révèle un couple cônique en superbe état.

Mais pour tout dire, ce n'est pas vraiment une surprise, car hormis ceux qui ont roulé sans huile, nous n'avons jamais vu un pont de Colorale vraiment abîmé.

Les roulements, en bon état également, seront conservés.

Le banjo est entièrement décapé par brossage, jusqu'à mise à nu du métal.

Le nez et l'assiette de fermuteure subissent le même traitement, avant de recevoir une couche de peinture anticorrosion.

Train arrière:

C'est au tour des lames de suspension et des éléments de fixation d'être décapés.

Les paquets de lames sont désolidarisés, puis chaque lames décapée. Même combat ensuite, et c'est le mot juste, pour les brides et chapes de fixation.

Tous les éléments sont alors repeints.

Attention au remontage: les lames de suspension ne sont pas symétriques !

En effet, il y a un côté long et un côté court sur chaque lame, par rapport à son centre matérialisé par le trou de l'étoquiau.

Bien entendu, il faut à la fois respecter le sens des lames entre elles au remontage, mais aussi ensuite remonter les paquets complets dans le sens correct sur le véhicule, en l'occurence le côté long vers l'avant !

Les silentblocs des oeils sont bien entendu remplacés sur les lames maitresses.

Je sais, on dit des yeux, mais dans les documents techniques d'époque et diverses RTA que nous possédons, il est écrits "les oeils", alors....maître Capello est il dans la salle ?

Les lames sont enfilées une par une sur l'étoquiau.

Son rôle est de centrer les lames sur le pont, mais aussi de les empêcher de glisser les unes par rapport aux autres.

C'est donc un élément essentiel et à traiter avec grand soin lors du remontage.

Ainsi, on évite de fatiguer son filetage pendant le serrage final, en utilisant des serre joints.

Quand le véhicule aura parcouru quelques centaines de kilomètres, il ne faudra pas oublier de reserrer les brides de pont, afin que ce soient elles qui assurent le maintien, et que "tout le véhicule" ne tienne pas uniquement sur les étoquiaux.

Au final, voici les deux paquets de lames prêts à être remontés.

Train avant:

Comme nous l'avons vu plus haut lors du démontage, les deux paquets de lames avant étaient fort différents et inutilisables en l'état.

Nous piochons donc dans notre stock de lames de suspension de colorales pour constituer deux paquets identiques: longueur des lames, galbe, et épaisseur conforme au modèle à suspension Grégoire.

Il va sans dire que les lames que nous utilisons sont en parfait état. si cela n'avait pas été le cas, nous aurions fabriqué sur mesure des lames neuves, comme nous le faisons systématiquement pour les colorales 4x4.

Comme pour l'arrière, les lames sont décapées un à une, repeintes, et les paquets reconstitués

Les silentblocs sont tous remplacés, y compris ceux des jumelles. Sur les deux clichés ci contre, on remarque qu'il existe deux modèles de jumelles sur colorale: attention à bien utiliser des modèles identiques, au mois sur un même train !

L'essieu avant est très sale, mais très gras. En général, c'est plutôt bon signe car un graissage régulier, même trop abondant, protège les pièces d'usure, et empêche la corrosion.

Après décapage et dégraissage, nous découvrons en effet des pivots tout simplement parfaits, sans aucun jeu !

Une fois n'est pas coutume, nous nous permettons donc de ne pas démonter ces pièces.

Notons au passage les pivots à chapes spécifiques, pour le montage des ressorts Grégoire.

Une fois repeint, l'essieu rejoint le banjo de pont arrière, en attente de remontage.

Remontage des trains:

Les divers éléments étant prêts, nous pouvons entammer le remontage des trains.

Un jeu d'axes neufs est préparé, ainsi que les diabolos de la "main élastique".

Les lames avant sont mises en place.

Hormis le poids des pièces rendant la manipluation difficile, c'est relativement simple, celles ci n'ayant ni sens de montage, ni besoin d'être bandées pour être montées.

On n'oublie pas de bien graisser les axes, cela préservera de l'usure et facilitera un éventuel démontage...d'ici 50 ans si tout va bien !

L'essieu peut alors prendre place et être boulonné.

Attention en revanche, car même si il peut être monté "n'importe comment", il a un sens de montage: graisseurs vers l'avant, et cônes des bielletes de direction pointant vers l'avant.

C'est à tour de l'arrière...et là, c'est bien plus compliqué !

Déjà, on ne se trompe pas dans le sens de montage: côté long des lames vers l'avant ! Il y a 2 cms d'écart seulement , mais c'est important.

Il faut alors bander chaque paquet de lames afin de pouvoir fixer la jumelle arrière.

Avec un peu d'habitude et une cale en bois maison faite sur mesure, ça se passe bien, mais prudence.

Le pont peut être monté sur les lames.

Sur les lames, c'est le mot juste puisque, à la différence des colorales 4x4, le pont est bien monté sur les lames, et non en dessous de celles ci.

Attention au sens de montage là aussi ! Le banjo de pont n'est pas symétrique, le côté long (3cms de plus) doit être positionné côté passager.

Pour plus de facilité de manutention, nous posons déjà le banjo sur le pont, puis introduisons le nez de pont dans celui ci après coup.

Attention à l'épaisseur du joint entre banjo et nez de pont. Celui ci participe en effet au bon alignement des arbres de roues.

Le banjo est boulonné aux lames par l'intermédiaire de ses étriers.

Attention au serrage. Il faut serrer fort (7mKg), et surtout penser à effectuer un resserrage après quelques centaines de kilomètres.

Les lames vont en effet "se mettre en place" au niveau des zones de friction, ce qui va provoquer un déserrage et solliciter les étoquiaux de manière trop importante.

Il faut donc avoir le réflexe de vérifier tous les serrages peu de temps après la remise en route du véhicule.

Vue d'ensemble du chassis

Suspension Grégoire :

A l'avant, le montage Grégoire est relativement simple, et en bon état: une chape sur le sommet du pivot, un support sur le chassis, et un ressort perpendiculaire.

Les bagues en bronze des ressorts étant en parfait état, nous pouvons simplement nettoyer en profondeur et repeindre les diverses pièces, avant de les remonter.

A l'arrière, le cas est plus difficile: les bagues bronze sont détruites. Il faudra donc les remplacer.

Notons le montage d'amortisseurs téléscopiques "modernes", spécifiques au montage Grégoire. Des amortisseurs à leviers sont montés quand le système Grégoire est absent.

Direction:

La barre de direction est désassemblée afin de contrôler les rotules.

Leur montage "antimécanique" les prédispose en effet à une usure prématurée ! En effet, la rotule est maintenue serrée entre deux cuvettes, sans ressort de compensation.

Trop serrées, les rotules s'usent. Trop lâches, les rotules s'usent. Mal graissées, les rotules s'usent ;-)

Le boitier de direction est démonté pour contrôle également...et plus si affinités, comme le remplacement des roulements par exemple, souvent très usés sur ce type de boitiers.

Nous débarrassons donc le boitier de la couche épaisse de graisse qui le recouvre, et l'ouvrons.

Il est rempli de graisse, ce qui est bon signe. Bien souvent, c'est de l'eau que nous découvrons à l'intérieur !

Mais il ne faut pas se fier aux apparences: la vis globique est profondément marquée, c'est inutilisable en l'état...et c'est bien la première fois que nous voyons cela sur une colorale.

Là encore, nous allons devoir piocher dans notre stock de pièces et trouver un autre boitier en meilleur état.

Si cette possibilité n'existait pas, ou sur des modèles rares, il serait possible de recharger la vis et de meuler soigneusement la partie concernée, afin de recréer un état de surface correct.

Un second boitier est donc ouvert. Il est plein d'eau, c'est plus classique ;-)

La vis globique est en parfait état, ouf !

Conclusion logique: l'eau est un meilleur lubrifiant que la graisse ;-)

Le réglage du boitier, dont les carters ont bien évidemment été nettoyés et repeints, est primordial.

Il faut d'abord régler la contrainte des roulements de la vis globique en intercalant le nombre de cales d'épaisseur adéquat.

Déplacer ensuite le galet en le rapporchant ou en l'éloignant de la vis, afin de ne pas avoir de jeu au point zéro de la direction.

Freinage:

Le système de freinage est bien entendu reconditionné entièrement: garnitures, cylindres de roues et maitre cylindre, canalisations et flexibles, seront remplacés.

Ici l'exemple d'une roue avant: bien que le cylindre soit en piteux état apparent, le démontage révèle un alésage très correct.

Après hônage, les cylindres sont effectivement très beaux.

Nous décidons donc, plutôt que de monter des cylindres neufs comme nous le faisons en général, de reconditionner ceux ci.

S'agissant de notre propre véhicule, nous sommes en effet plus enclins à prendre quelques risques mesurés sur certaines pièces.

Les garnitures d'origine, rivetées, sont remplacées par des modèles actuels, plus tendres et offrant une meilleure puissance de freinage, et collées.

Préparation moteur :

Nous avons déjà procédé à l'optimisation d'un moteur type 668, de deux litres de cylindrée, pour une colorale 4x4 restaurée dans nos ateliers en 2008.

Si les résultats ont été parfaitement satisfaisants, tant au niveau performances que fiabilité (ce moteur a aujourd'hui plus de 20.000kms de raids africains à son actif), nous voulons aujourd'hui aller plus loin dans la préparation.

En collaboration avec notre confrère et ami Thierry de l'atelier Techni-Tacot, une préparation identique, mais sur la base d'un moteur type 671 de 2.2 litres de cylindrée, a vu le jour également en 2010. Parfaitement satisfaisante également, cette préparation a donné des résultats très encourageants elle aussi grâce à une base de cylindrée plus importante, mais nous voulons effectuer un travail encore plus abouti et explorer de nouvelles pistes.

Pour rappel, voici les résultats obtenus en 2008, mesurés par passage au banc de puissance.

Nous partons d'un base mesurée de 54ch DIN et 12 mKg de couple pour le moteur non préparé.

Le moteur 668 préparé délivre une puissance de 71ch DIN et un couple de 14.3mKg.

Avec le moteur 671, ces valeurs passent à 75ch DIN et un couple de 16mKg.

Outre ces chiffres, le point le plus important à noter est que nous voulions ce moteur très souple d'utilisation, avec un couple présent dès les bas régimes, et une plage de régimes utilisables élargie.

L'objectif est rempli, et nous tenons à insister sur ce point car malheureusement, on confond souvent une préparation réfléchie et raisonnée avec un "gonflage" approximatif, qui donne souvent comme seul résulat un moteur certes performant, mais à l'aise uniquement dans les tours et peu agréable d'utilisation.

Ce serait ici un comportement inacceptable, car inadapté au caractère et à l'utilisation de ce genre de véhicules.

Rappelons que l'objectif n'est pas de gagner en vitesse de pointe, mais en agrément d'utilisation ! Pouvoir franchir les faux plats et côtes sur autoroute sans perte de vitesse trop importante, et passer en tout terrain les passages techniques "en souplesse" plutôt qu'en force pied au plancher.

Au niveau consommation, on note un gain d'environ 2 à 3 litres aux cents par rapport au moteur d'origine, avec un 14l/100 en parcours routier à 100 km/h de moyenne environ.

Les axes de travail:

Voici les points déjà éprouvés avec succès sur nos premières phases de travaux, nous les reproduirons à l'identique.

Taux de compression:

Une diminution de hauteur de la culasse, ainsi que du bloc moteur, permettra d'élever le taux de compression, très faible à l'origine (6.5 pour 1), à une valeur de 8 à 8.5 pour 1.

C'est le maximum que nous pouvons nous permettre avec ce moteur 3 paliers.

Diagramme de distribution:

Un arbre à cames spécifique sera réalisé afin d'ouvrir le diagramme (augmentation du temps d'ouverture des soupapes) et d'augmenter la levée de soupapes.

Equilibrage:

Le vilebrequin sera équilibré dynamiquement avec son volant moteur, et les différentes pièces mobiles pesées pour une répartition identique sur chaque cylindre.

Carburation:

Montage d'une pipe d'admission et d'un carburateur de plus gros diamètre qu'à l'origine.

Allumage:

Montage d'un allumage électronique intégral cartographique, étudié spécifiquement pour ce montage.

La nouveauté de cette nouvelle version sera principalement située au niveau de la culasse:

Un travail très important va être effectué sur la culasse, afin que la quantité de mélange admis dans les cylindres soit plus importante, et le rendement meilleur.

- Dégagement des sièges de soupapes.

- Utilisation de soupapes d'admission de plus gros diamètre.

- Amélioration du dessin des conduits d'admission et d'échappement.

La cylindrée choisie pour cette préparation sera, est il besoin de le préciser, la version 2.2 litres.

Le moteur de base:

Nous utilisons comme base de départ ce moteur 668, récupéré sans culasse dans une épave.

Le lecteur attentif aura noté que nous venons de dire que nous avons choisi de préparer un moteur 2.2L...or le 668 a une cylindrée de 2L ;-).

Certes, mais n'oublions pas qu'il y a deux types de moteur 668: les premiers modèles, alésage 85mm et embase des chemises en diamètre 91mm, et les modèles dits "à bloc unifié", toujours en alésage 85mm mais avec des chemises de 93mm d'embase, comme un moteur 671 de 2.2L, alésage 88mm mais embase 93mm.

Dans un moteur 668 "bloc unifié", il est donc possible de monter les chemises d'un moteur 671...cqfd.

Taux de compression

D'origine très faible, le taux est augmenté dans les limites du raisonnable, en n'oubliant pas qu'avec seulement trois paliers, le vilebrequin doit être "ménagé".

Sur la culasse, après mesure du volume des chambres de compression, la hauteur est réduite de manière importante. On parle habituellement en dixièmes de millimètres pour ce genre d'opérations...ici nous sommes plutôt en millimètres !

La réduction de hauteur de la culasse ne suffit pas pour obtenir les résultats souhaités, il faut donc agir également côté bloc moteur. Le bloc et les chemises sont ainsi repris aux aussi.

Le dépassement des chemises doit être soigneusement mesuré et adapté lors de l'opération.

Diagramme de distribution

L'arbre à cames d'origine est retaillé afin de créer un nouveau diagramme.

Pour optimiser le remplissage des cylindres, un recalcul des angles d'ouvertures et fermetures de soupapes, et de la valeur de la levée, est effectué.

Comme pour celui du taux de compression, ce calcul doit être fait de manière raisonnée et cohérente : des valeurs définies dépendent en effet le tempérament du moteur. C'est donc un point clé pour un moteur qui doit rester coupleux et souple dès les bas régimes.

Il n'est pas intuitif de comprendre que l'on peut, à partir de l'arbre à cames d'origine, augmenter la levée de soupapes. La première idée qui vient à l'esprit est qu'il faudrait ajouter de la matière sur sa pointe...n'est ce pas ?

C'est en fait sur le dos de la came qu'il "suffit" d'enlever dans la matière pour augmenter la différence entre les positions "culbuteur fermé" et "culbuteur ouvert"

Equilibrage

Nous ne reviendrons pas sur le principe général de l'équilibrage ni ses bénéfices importants, que nous avons déjà DECRITS ICI

Deux étapes bien différentes sont à distinguer:

- L'équilibrage du vilebrequin: équilibré en statique puis en dynamique avec tous ses périphériques (volant moteur, mécanisme d'embrayage, poulie), le vilebrequin obtient des valeurs digne d'une mécanique actuelle.

- L'équilibrage des ensembles mobiles: bielles et pistons sont pesés afin que chaque ensemble ait une masse identique.

La pesée, et l'appairage d'ensembles mobiles de masses identiques, est essentielle.

En effectuant des combinaisons pistons/bielles/axes adéquates, nous parvenons à réduire l'écart entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd à moins de 2grammes.

Un moteur équilibré gagnera:

- En longévité: l'usure est réduite de manière conséquente quand les frictions parasites sont supprimées.

- En performances: frictions et contraintes supplémentaires sont gourmandes en énergie ! La puissance utilisée pour vaincre ces contraintes est à présent disponible !

- En agrément d'utilisation: les montées en régime sont plus vives, les vibrations parasites sont supprimées. Le moteur parait plus "léger".

Carburation

Après diverses otpimisations du carburateur SOLEX 32 PBIC d'origine, et essais de "préparations" d'époques comme la pipe Rouillard à double carburateurs, il apparait que la meilleure solution en terme d'efficacité est l'utilisation d'un carburateur simple corps bien plus généreusement dimensionné.

C'est donc un ensemble pipe d'admission et carburateur Solex 40 que nous allons utiliser. Comme nous l'avions fait pour le Solex 32, nous devrons revoir complètement la configuration de ce nouveau carburateur (tailles de buse et de gicleurs) afin d'en tirer le meilleur, tant en terme de performances que de qualité de la carburation.

Allumage

Vous aurez noté que nous ne parlons que peu sur notre site de l'allumage électronique en général.

L'utilisation d'un allumage électronique, question que l'on nous pose souvent, n'apporte en effet pas de de gain autre que la supression de l'usure des contacts.

En effet, un allumage traditionnel à rupteurs, en bon état et bien réglé, apporte entière satisfaction d'un point de vue des performances.

Dans notre préparation, il en va tout autrement puisque nous choisissons de revoir la courbe d'allumage, afin d'avoir à chaque régime moteur la valeur d'avance optimale.

Nous allons donc élaborer un allumage cartographique, dont la courbe sera définie au banc afin d'exploiter au mieux, à chaque régime, les capacités du moteur.

Modifications de la culasse :

Ici réside donc la plus grande innovation de cette nouvelle version de préparation: un travail très important va être effectué sur la culasse, afin que la quantité de mélange admis dans les cylindres soit plus importante, et le rendement meilleur.

En collaboration avec notre partenaire MF Power Compétition, trois points essentiels sont étudiés afin d'obtenir le résultat souhaité:

- Dégagement des sièges de soupapes.

L'opération consiste à modifier les sièges de soupapes, afin que leur diamètre intérieur soit plus important, et leur angle de contact plus propice à une circulation rapide des gaz.

Cette opération nécessitant d'amincir le siège, le risque est d'affaiblir la tenue du siège à la culasse.

Pour s'en prémunir, il est donc dans la plupart des cas nécessaire de remplacer les sièges d'origine au profit de modèles plus larges, après avoir réusiné la culasse.

La largeur d'un siège de soupape est en moyenne de 1.5 à 2mm selon le type de moteur, c'est le meilleur compromis entre une étanchéité maximale (plus le siège est étroit, plus la pression de contact est forte), et la durée de vie (moins il y a de métal, plus l'usure sera rapide).

Là aussi, il ne faut donc pas faire "n'importe quoi", toute modification doit être réfléchie et mesurée.

- Utilisation de soupapes d'admission de plus gros diamètre.

Pour profiter au mieux du dégagement des sièges, tout en préservant la fiabilité en gardant une bonne largeur de siège de soupape, les soupapes d'admission sont remplacées au profit de modèles de plus gros diamètre.

A l'échappement en revanche, il est important de ne pas augmenter la taille des soupapes, sous peine de pertes en terme de couple moteur.

Il est évident que cette opération s'accompagne d'uen rectification des sièges et des soupapes, et nous vous invitons à lire ICI l'article technique à ce sujet.

- Amélioration du dessin des conduits d'admission et d'échappement.

D'origine, cette culasse présente des conduits d'admission et d'échappement au dessin assez grossier, avec en particulier de nombreuses aspérités et autres rebords dus au coulage.

Nous nous attachons donc à supprimer toutes ces aspérités, et à modifier les conduits afin de supprimer angles et bossages susceptibles de perturber l'écoulement du mélange gazeux.

Afin de déterminer les limites à ne pas dépasser, nous sacrifions une autre culasse, qui servira de cobaye pour mesurer l'épaisseur de matière aux endroits stratégiques.

Au remontage, une attenton toute particulière sera apportée à l'alignement entre les conduits de la culasse et ceux des pipes d'admission et d'échappement.

Dégagement des sièges:

Augmentation du diamètre des soupapes d'amission:

Travail sur les conduits:

Assemblage du moteur :

Tous les éléments du moteur étant prêts, nous pouvons procéder à l'assemblage de celui ci.

Vous noterez sur les clichés suivants que nous travaillons dans notre "laboratoire", sur un plan de travail propre et rangé.

Un moteur ne se remonte pas par terre, au milieu de pièces graisseuses ou dans la poussière !

Le travail commence bien entendu par la préparation du bloc moteur.

Mis a nu, il a été nettoyé, ses conduits internes tringlés et soufflés, puis repeint.

Les filetages des boulons de culasse sont passés au taraud, afin d'assurer un serrage correct, avec un effort appliqué directement au serrage et non à vaincre les frottements des filetages.

Les chemises sont mises en place à blanc dans le bloc, pour vérifier le positionnement correct de leurs embases.

Opération importante: le contrôle des jeux à la coupe des segments. Nous devrons rectifier 7 segments sur la totalité, dont le jeu était nettement insuffisant.

Nous pouvons ensuite monter les segments sur chaque piston, les assembler avec les bielles et insérer le tout dans chaque chemise.

Les 4 ensembles sont positionnés dans le bloc moteur.

Le moteur est posé à l'envers, afin de postionner le vilebrequin, sur des coussinets neufs.

Ceux ci sont au préalable enduits de lubrifiant d'assemblage.

Ce produit est une huile très épaisse assurant une protection optimale du moteur lors du premier démarrage, avant que la pression d'huile monte. Très visqueux, il présente également l'avantage de ne pas "couler" et de pouvoir rester en place de manière durable, si par exemple le premier démarrage est effectué longtemps après le montage du moteur.

Les chapeaux de paliers et de bielles sont serrés au couple, et leurs boulons freinés.

Le volant moteur, puis le mécanisme d'embrayage , sont montés. On n'oublie pas de respecter la position repérée lors de l'équilibrage.

La pompe à huile ets contrôlée: état d'usure des pignons, et surtout vérification que le clapet de décharge coulisse librement.

Ce clapet assure la régulation de la pression d'huile dans le moteur, la pompe fournissant une pression et un débit simplement proportionnels au régime moteur.

Son blocage ouvert aurait des conséquences dramatiques, il est donc primordial de vérifier ce clapet lors de toute intervention sur une pompe à huile.

La plaque de distribution, puis l'arbre à cames et les pignons, sont montés.

Nous choisissons d'utiliser un pignon d'arbre à cames en aluminium au lieu du traditionnel Céloron. Plus bruyant, il offrira l'avantage important d'être bien plus résistant.

Le calage de la distribution, très simple sur ce moteur, est effectué.

Notons le gicleur de lubrification de la distribution au dessus des pignons. Sujet au colmatage, il est souvent la cause de la casse des pignons Céloron.

Le carter est centré sur la poulie de vilebrequin, puis fixé de manière définitive.

Pas de joint spi sur ce moteur, c'est un simple retour d'huile usiné sur le pignon qui assure l'étanchéité.

Les poussoirs sont préparés et mis en place.

Côté culasse, nous préparons également la rampe de culbuteurs.

Les spécialistes auront noté qu'il ne s'agit pas du modèle d'origine !

Nous préférons en effet utiliser une rampe de moteur type 817 (utilitaire SG2), en un seul morceau.

La rampe de colorale, consituée de deux demi axes, est en effet sujette aux fuites et à une mauvaise lubrification des culbuteurs, si ses joints centraux sont endommagés.

Les boulons de culasse sont préparés.

La diminution de hauteur de culasse et de bloc moteur impose de les recouper, afin qu'ils ne butent pas en fond de filetage.

La culasse est prête, nous pouvons la poser sur un joint de culasse neuf.

Nous utilisons un joint de fabrication moderne à la place du joint en cuivre d'origine. Légèrement plus fin, il participera aussi à l'augmentation du taux de compression.

Le bloc moteur nu est terminé, nous pouvons passer à ses périphériques.

Carburation :

L'utilisation d'un carburateur Solex 40, au lieu de Solex 32 d'origine, impose d'utiliser une pipe d'admission différente, en l'occurence celle d'un moteur type 817.

Le collecteur admission/échappement est assemblé et fixé sur la culasse.

Notons que l'étanchéité de l'embase du carburateur est ici assurée par un joint torique, solution bien plus ingénieuse et efficace que l'empilement de joints papier du montage d'origine.

Allumage :

Nous utiliserons à terme un allumage électronique intégral cartographique, afin de bénéficier d'un courbe d'allumage parfaitement adaptée à la nouvelle configuration moteur.

En attendant la conception de la courbe d'avance, nous utiliserons un allumeur traditionnel.

Sa réfection est facilitée par l'existence de corps d'allumeurs neufs identiques prévus pour d'autres véhicules.

Il "suffit" donc de prélever les ressorts de masselottes d'avance centrifuge de l'allmeur d'origine, et de les monter dans l'allumeur neuf.

La courbe est contrôlée au banc, ainsi que le dwell.

L'allumeur est monté et le point d'avance initial calé.

A suivre...

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