Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo

 

 

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Renault 4 SINPAR

Réfection boite de vitesses

 

Depuis maintenant 15 ans, nous sommes spécialisés dans la réfection des transmissions Sinpar en général, et celles des Renault 4 en particulier.

Nous avons déjà décrit l'historique et les particularités des systèmes Sinpar, les problèmes fréquents et leurs remèdes: cliquer ici pour lire l'article

 

Nous avons le plaisir d'accueillir aujourd'hui notre 50ème R4 Sinpar, cet "anniversaire" est donc l'occasion de décrire à nouveau les opérations de remise en état, et d'amélioration, de cette boite de vitesses si particulière.

Cliquer sur les vignettes pour agrandir

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Démontage, diagnostic, préparation des pièces :

 

 

 

Nous ne décrirons pas ici la procédure de démontage de la boite de vitesses, qui n'a aucune spécificité réelle par rapport à un modèle deux roues motrices.

Il faut simplement veiller à ne pas heurter la traverse avec le nez de boite, plus épais et exposé que sur une boite d'origine.

 

 

Inutile également de nous étendre sur le nettoyage des pièces.

Comme toujours, les éléments sont tous passés aux ultrasons, ce qui est particulièrement efficace sur les carters en aluminium.

 

 

Nous découvrons donc qu'il sagit ici d'un boite avec couple cônique 8x33, et super première (SP).

C'est le modèle le plus prisé, puisque la démultiplication n'est pas trop courte et permet donc de rouler à une vitesse acceptable sur route par rapport au modèle 7x33, tout en ayant un rapport de première très court afin de pouvoir franchir les difficultés plus facilement.

 

 

Le désassemblage peut donc commencer.

Nous ne le répèterons jamais assez: le démontage est un phase cruciale lors d'une restauration, quelle qu'elle soit.

Il ne s'agit pas simplement de tout démonter sans se poser de questions et d'éparpiller un tas de pièces sur un établi ou dans des caisses !

Au contraire, c'est pendant le démontage qu'il faut mesurer les jeux, évaluer les usures, repérer les pièces abîmées, comprendre les raisons d'un défaut constaté !

 

Une boite de vitesses qui, comme cela arrive parfois, nous est livrée démontée, est bien plus difficile à restaurer que si elle était assemblée.

 

 

 

Dans notre cas, nous constatons:

- Des roulements en fin de vie, avec les cages extérieures fortement marquées.

 

- Une démontage ultérieur a visiblement déjà été fait puisque nous trouvons de la pâte à joints en de nombreux endroits.

 

- La clé dynamométrique était apparemment absente de la panoplie d'outillage lors du remontage, il suffit d'observer la déformation des boulons pour s'en rendre compte !

C'est une des raisons pour lesquelles nous remplaçons systématiquement toute la visserie.

 

- Des bagues de synchros fortement usées. Fort heureusement, les dents des baladeurs sont en revanche en excellent état.

 

- Le pignonnerie, en particulier le couple cônique spécifique, est en excellent état également.

 

 

La cascade de pignons de renvoi est en bon état.

C'est un soulagement car là aussi ce sont des pièces spécifiques et relativement fragiles du fait d'un défaut de conception: l'axe du pignon intermédiaire ne tient que sur quelques filets, uniquement sur la plaque de nez de boite.

D'ailleurs...une surprise nous attend: le filetage est complètement détruit, et le pignon bouge donc anormalement.

En fait, il ne tenait en place que parce qu'il est pris en sandwich entre le carter et le nez de boite.

A la première utilisation intensive en 4 roues motrices, le pignon se serait très probablement mis en travers, et la cascade aurait été détruite.

 

 

Cliquez sur la photo ci dessous pour la vidéo.

 

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C'est la raison principale de casse des boites de 4L Sinpar.

Lors d'une réfection, nous proposons systématiquement une modification du montage: un axe plus long est usiné, le carter fonte percé puis taraudé, afin que l'axe soit ansi solidement vissé, sur une grande longueur.

 

 

 

Tous les roulements sont démontés, au fil du temps nous avons fabriqué quelques outils spécifiques qui facilitent grandement la tâche.

La cage à aiguilles du crabot de renvoi est a plus délicate à extraire, l'astuce consiste à y souder un écrou, puis d'y visser un boulon. Cet extracteur "maison" est la seule solution.

 

 

Après nettoyage des arbres, des roulements neufs sont mis en place.

 

 

Toutes les pièces sont prêtes, il n'y a donc "plus qu'à" passer au remontage.

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Remontage, réglage des roulements :

 

 

Le remontage de l'arbre secondaire, équipé de sa pignonnerie, ne pose pas de problème réel...

Il faut juste savoir que l'on ne peut ensuite plus monter l'arbre primaire quand le secondaire est en place, et on ne peut pas non plus positionner les fourchettes, ni le pignon de marche arrière, dès lors que le primaire est lui même en place.

 

 

Cette anecdote mise à part, a difficulté technique principale du montage est le réglage correct de la précontrainte des roulements.

 

Concernant le différentiel, c'est relativement simple, puisque la distance cônique n'est pas réglable. Il faut en revanche régler très précisément:

- Le jeu de denture. Un comparateur permet de respecter le jeu préconisé.

Dans notre cas, il faut bien avouer qu'après 50 boites prise en charge à l'atelier, il est surtout là pour vérifier le "feeling" du mécanicien.

 

- La précontrainte des roulements: ceux ci doivent être légèrement contraints, sans quoi après quelques centaines de kilomètres et ce que l'on peut appeler un rôdage, ils présenteraient du jeu, destructeur pour le couple cônique.

 

Concernant l'arbre primaire, et le pignon de renvoi, il s'agit de positionner des cales de réglage.

La difficulté est donc de trouver la bonne épaisseur de cales pour obtenir le résultat voulu...résultat qui ne fait l'objet d'aucune spécification écrite.

C'est donc avant tout l'expérience et le savoir faire du mécanicien, qui permettent de définir une résistance ressentie correcte par rapport à la taille des roulements.

 

 

Dernier point, souvent négligé: le levier de vitesses.

La rotule en plastique qui l'emprisonne dans le couvercle de boite a deux spécificités:

- Un rondelle élastique qui permet un jeu de fonctionnement.

Celle ci est souvent fendue. Il faut absolument la remplacer car, si elle venait à se casse en deux, les morceaux tomberaient directement dans la pignonnerie...avec les conséquences que l'on peut imaginer.

 

- Un trou oblong, dans lequel vient s'insérer un pion de centrage pour empêcher la rotation du levier. Avec le temps, ce logement s'use et la commande de vient floue.

Malheureusement, le stock de leviers neufs (levier du milieu sur la photo ci contre) est épuisé.

 

Une solution est en cours de développement, en collaboration avec la société Melun Rétro Passion: une rotule en bronze spécialement usinée, viendra remplacer celle d'origine. Nous aurons donc prochainement une solution à vous proposer !

 

La boite est terminée, nous pouvons passer à la repose dans le véhicule.

 

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A suivre...

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LISTE DES RESTAURATIONS