Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
MG TF 1954
Remise à niveau
Une MG TF nous arrive des Hautes Alpes sur un camion porte voiture.
Son propriétaire, qui l'a acquise récemment, nous la confie pour une "remise à niveau", consistant en particulier à éliminer plusieurs défauts dont l'addition, même si ils ne sont indépendamment pas catastrophiques, nuit fortement à l'agrément de conduite.
Il faut dire que le véhicule a été modifié, avec le montage d'une mécanique de MGB, ainsi que de freins à disques à l'avant, et certaines des adaptations qui en découlent n'ont parfois pas été effectuées dans les règles de l'art.
Il nous suffira en effet de quelques centaines de mètres à son volant pour constater les défauts dont souffre le véhicule.
- Tenue de cap aléatoire, jeu dans la direction.
- Surchauffe moteur à l'arrêt.
- Fuites à l'échappement multiples.
- Moteur "mou" et tournant mal.
- Pédale d'accélérateur dure, peu progressive, revenant mal.
L'examen approfondi qui s'en suit montre que, si le véhicule est globalement très sain, de nombreux bricolages (parfois particulièrement abracadabrants), sont à déplorer.
Une voiture ancienne n'est pas une "vieille bagnole"...ses caractéristiques techniques sont certes en retrait par rapport à un véhicule récent, mais une voiture ancienne freine droit, roule droit, tourne rond, ne chauffe pas, n'asphyxie pas son conducteur avec les gaz d'échappements !
Se battre avec le volant n'est pas normal, faire une prière à chaque tentative de démarrage ou à chaque accélération n'est pas normal, ce ne sont que les résultats de bricolages approximatifs !
Nous allons donc nous attacher à redonner à ce beau et original cabriolet un fonctionnement normal et agréable, par un travail de qualité.
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Train avant :
Les spécialistes du modèle auront constaté que des freins à disque sont montés à l'avant.
Cette partie du système de freinage a été empruntée à une MG B.
Un seul coup d'oeil permet de constater que les silentblocs de triangles sont détruits.
Les pivots, en particulier côté passager, présentent un jeu important.
Les deux demis trains avant sont donc démontés entièrement.
Le travail débute par la réfection des pivots.
Pour une MG TF, ou pour une MG B, la problématique est simple dans ce genre de cas, car des refabrications de pivots prêts à poser sont disponibles.
Ici, nous avons à faire un un "joyeux mélange" entre des pièces de MG TF, et des pièces de MG B, et il nous faut donc procéder à la réfection des pivots: extraction des axes, baguage, alésage.
Les différentes pièces constituant le train avant sont décapées, traitées anticorrosion et repeintes.
Le résultat sera ainsi plus durable, plus agréable à regarder, et accessoirement c'est aussi plus facile à remonter pour le mécanicien !
Les amortisseurs étant en parfait état, nous pouvons procéder au remontage des triangles, en prenant garde lors de la compression des ressorts.
Les moyeux et le système de freinage, en bon état lui aussi, sont remontés à leur tour.
La crémaillère de direction n'a pas de jeu, mais ses soufflets sont déchirés, et les rotules extérieures présentent des points durs.
Ces pièces sont donc remplacées.
Le véhicule est reposé sur ses roues.
Un réglage complet de la géométrie sera effectué ultérieurement.
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Colonne de direction:
Causée principalement par un train avant globalement très usé, l'impression de flou dans la direction était accrue par un jeu important dans la colonne de direction.
Quand le volant se "promène" de plusieurs millimètres de haut en bas au gré des cahots de la route, ce n'est ni très agréable, ni très sécurisant !
Ce défaut est causé par l'usure des bagues de guidage de la colonne de direction dans son tube, de simples bandes de feutre dans le cas de la MGTF.
Alors que beaucoup remplacent ce système, certes un peu archaïque, par des bagues en téflon ou des roulements (comme sur la MGB), nous préférons rester conformes à l'origine et conserver le feutre.
Cela offre en effet un meilleur amortissement des vibrations, et à l'usage le confort du conducteur est amélioré.
Est il utile de préciser que, comme souvent sur ce véhicule sympathique mais au compartiment moteur bien rempli, nous devons nous contorsionner pour mener l'opération à bien ;-) ?
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Allumage :
Dès le premier démarrage du moteur, nous avions constaté un fonctionnement sur 3 cylindres "par moments".
L'état des fils du faisceau de bougies, vieux et dépourvus des capuchons d'isolation côté bougie, n'y est sans aucun doute pas étranger.
De plus, un rapide contrôle de la courbe d'avance, à la lampe stroboscopique, montre très rapidement que l'avance centrifuge de l'allumeur ne fonctionne pas correctement.
Le dwell est très mauvais lui aussi (le dwell est le % du temps pendant lequel les vis platinées sont fermées. Pour un moteur 4 cylindres, il est de 63%)
Que de surprises au démontage de l'allumeur !
Le fil des vis platinées est coincé entre la tête et le corps de l'allumeur. Positionnée de biais, la tête a alors été litéralement usinée par le doigt, deux des plots sont très endommagés.
La came, visible sur la photo centrale, est très usée au niveau du touchot des vis platinées. Celles ci ne s'ouvrent donc pas suffisamment, ce qui explique le dwell incorrect.
Les masselotes sont grippées, d'où le non fonctionnement de l'avance centrifuge.
Et pour finir...il ne s'agit pas de l'allumeur prévu pour ce moteur ;-)
Devant l'importance des défauts constatés, et la nécessité de modifier et rénover totalement l'allumeur, nous décidons de monter un allumage électronique intégral.
Notre client pourra ainsi bénéficier d'une allumage performant, fiable, insensible à l'humidité, et surtout sans aucun entretien ni dégradation des performances au fil du temps.
Bobine, fils de bougies et bougies sont bien entendu remplacés en même temps.
Attention au choix de l'indice thermique des bougies.
Devant l'évolution importante des carburants, la bougie préconisée par le constructeur en 1960, avec l'essence de l'époque, n'est plus forcément la bonne de nos jours !
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Refroidissement :
Le véhicule chauffe à l'arrêt...et pour cause: il manque l'hélice du ventilateur !
Le radiateur de MGTF ayant une sortie basse sur la droite, la durite traverse en effet en diagonale le compartiment moteur pour rejoindre la pompe à eau du moteur issu d'une MGB, empêchant le montage de l'hélice de ventilateur.
A la place, un ventilateur électrique a été installé, mais il est "vaguement" commandé par une sonde insérée entre les ailettes du radiateur....autant dire qu'il ne se met jamais en route !
Le radiateur présente quelques fuites, nous le démontons donc pour une réfection.
La couleur du liquide de refroidissement est peu engageante, nous effectuons donc un rinçage du bloc moteur.
Nous profitons de la réfection pour changer de côté la sortie basse du radiateur, ce qui devrait permettre de remonter l'hélice, et pour poser un filetage permettant de recevoir un thermocontact de température.
Si il s'avère impossible de monter l'hélice, nous pourrons alors commander de manière adaptée un ventilateur électrique.
Sur la photo de droite, voici le calorstat (ou plutôt ce qu'il en reste) que nous avons trouvé monté sur le moteur.
C'est pourtant une pièce essentielle à une régulation correcte de la température moteur, le faire fonctionner sans calorstat, c'est une grosse bêtise !
D'une part parce qu'un moteur est fait pour fonctionner à une température donnée (environ 80°C ici) à laquelle il offre son meilleur rendement et s'use le moins, d'autre part parce que le calorstat joue un rôle de régulation.
Sans calorstat, rien de pire qu'une bonne côte en montagne en été: le moteur monte fortement en température lors de la montée... puis survient la descente, et la température moteur baisse très brutalement...c'est joint de culasse à remplacer à coup sûr, car il doit faire tampon entre dux éléments qui ne se dilatent pas à la même vitesse !
Le radiateur est remonté. L'espace disponible ne permettant pas de monter l'hélice du ventilateur mécanique, nous réutilisons le ventilateur électrique, branché de manière adéquate cette fois ci.
Vous noterez au passage que le déplacement de l'orifice de sortie du radiateur nous permet d'utiliser une durite basse de MGB, qui offre l'avantage de présenter un piquage pour le chauffage...nous y reviendrons !
Un manomètre de température est ajouté, afin de pouvoir suivre le fonctionnement du moteur.
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Chauffage :
Dans la foulée du refroidissement, occupons nous donc du chauffage !
Dépourvu à l'origine de tout système de chauffage et de ventilation, c'est en effet une amélioration que le propriétaire du véhicule nous a demandée.
Nous allons utiliser un petit radiateur de chauffage universel, mais le défi consiste à lui trouver un emplacement pratique, fonctionnel et esthétique, et à réaliser le circuit d'eau correspondant.
Dans notre stock, nous pouvons heureusement compter sur une multitude de durites de chauffage coudées à souhait, pour effectuer le montage le plus rationnel possible.
La première étape consiste à créer un départ chauffage sur la culasse. Il aurait été si simple d'utiliser un robinet de MGB...mais celui ci est trop encombrant et il est impossible de le monter !
C'est donc une pièce sur mesure qui est réalisée, intégrant par la même occasion un support pour le câble d'accélérateur un peu plus "professionnel" que le précédent.
Pour le confort du conducteur, le robinet de commande du chauffage est positionné dans l'habitacle.
Sur bon nombre de véhicules anglais, même haut de gamme (par exemple la Jaguar XK150 en cours de restauration à l'atelier), cette commande était en effet sous la capot, obligeant à s'arrêter et descendre du véhicule pour le commander...
Deux perçages sont pratiqués de part et d'autre de la batterie, afin d'alimenter le radiateur de chauffage.
Le radiateur est fixé au centre du véhicule sur le tunnel de transmission, grâce à des pieds réalisés sur mesure.
A gauche sur le dernier cliché, la gaine de ventilation part vers l'ouïe de dégivrage du pare brise.
A droite du radiateur, nous plaçons discrètement la commande du ventilateur à deux vitesses, à portée de main du conducteur.
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Echappement :
La ligne d'échappement d'origine souffre de fuites multiples, et cogne contre le pont fréquemment.
Il suffit d'observer le montage effectué pour comprendre que...tout est à revoir !
Tubes de diamètres différents, car issus pour certains de MG B et pour d'autres de MG TF, montage en rigide sous la caisse, absence de colliers, etc....
La poubelle nous parait être l'endroit le plus adapté pour ce montage ;-)
Nous utilisons des éléments de MGB, en inox, afin de reconstruire une ligne cohérente, adaptée au moteur, et adaptée aux dessous de caisse de la MG TF.
Afin de faciliter un éventuel remplacement dans le futur, nous nous efforçons de ne pas modifier les éléments "complexes" de la ligne.
Ainsi, le collecteur et le silencieux resteront totalement inchangés.
Nous fabriquons en revanche une série de tubes sur mesure, afin de suivre au plus près les courbes du plancher, et d'être le plus loin du sol possible.
Si l'échappement râcle le sol à chaque ralentisseur, ce n'est pas l'idéal !
Les tubes sont suspendus à la caisse par l'intermédiaire de silentblocs et de sangles adaptées.
Le premier esai sur route est très sattisafaisant: plus de bruit, plus de fuites.
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Electricité :
Tout fonctionne " à peu près" au niveau électrique dans le véhicule....mais le spaghetti de fils sous le tableau de bord, avec de nombreux fils raccordés par simple "entortillement" entre eux et protection au scotch, n'inspire pas confiance.
Des raccords plus sérieux sont effectués, un coupe circuit ajouté sur la batterie, et les quelques erreurs de connections corrigées.
Nous en profitons pour monter deux feux longue portée Marchal, qui conviennent esthétiquement très bien à ce véhicule.
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Carburation et réglages moteur :
Nous terminons les travaux par une réfection des carburateurs, le mauvais fonctionnement initial du moteur n'étant de toute évidence pas dû uniquement à l'allumage, mais aussi à une carburation approximative.
Le démontage est plutôt positif: les cuves sont propres, et surtout ne présentent aucun jeu au niveau des axes de papillons.
Nous remplaçons donc uniquement, en plus des joints qui sont une évidence, les puits d'aiguilles et leur capillaire d'essence vers les cuves.
Richesse au ralenti et synchronisation des carburateurs étant réglés, le fonctionnement du moteur reste cependant anormal: le mélange est trop pauvre en marche normale, et trop riche au ralenti.
Sur ces carburateurs SU, c'est le signe classique d'aiguilles inadaptées.
Nous remplaçons donc les aiguilles, pourtant visiblement changées récemment, par le modèle dédié au moteur de MGB.
Tout rentre dans l'ordre, le moteur fonctionne à présent parfaitement. Il est à la fois souple et coupleux à bas régime, et linéaire et vif à l'accélération.
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"La surprise du chef" :
Ce moteur a par conception des jeux aux soupapes plutôt importants, ce qui provoque un léger bruit, très caractéristique, de claquement de culbuteurs, surtout à froid.
Dans notre cas, ce n'est plus un léger bruit, mais une véritable crécelle sous le capot, malgré le réglage effectué.
Un examen approfondi nous laisse sans voix: nous sommes tout simplement face à une rampe de culbuteurs qui ne correspond pas à ce type de moteur !
Sur MGB, il existe en effet deux modèles de culasse: la première a un trou de graissage central de la rampe de culbuteurs, alors que sur la seconde le trou est déporté.
Sur la photo en haut à droite, nous voyons parfaitement ce trou à l'air libre !
Il s'agit donc d'une culasse avec trou déporté, sur laquelle est montée une rampe prévue pour un culasse à trou central.
Non lubrifiée, la rampe de culbuteurs s'est donc usée d'une manière très importante, chaque basculeur présente un jeu de presque 1mm sur l'axe !
Nous avons donc le choix entre changer la culasse, ou la rampe de culbuteurs ;-)...
La bonne rampe montée, le jeux réglés, le moteur retrouve un son parfaitement normal.
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Fin des travaux :
Les essais sur route montrent que le véhicule a retrouvé un comportement parfaitement sain, un moteur au fonctionnement normal, et une conduite très agréable.
Un bon coup de polish termine les travaux !
En conclusion, nous ne pouvons que réécrire ce que nous disions au début de cet article:
Une voiture ancienne n'est pas une "vieille bagnole"...ses caractéristiques techniques sont certes en retrait par rapport à un véhicule récent, mais une voiture ancienne freine droit, roule droit, tourne rond, ne chauffe pas.
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