Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
HONDA S800 1968
Restauration complète
Une nouvelle Honda S800 cabriolet se présente aux portes de l'atelier Rétro-Méca, pour notre plus grand plaisir.
C'est la troisième restauration complète que nous allons effectuer sur cette auto atypique, mais O combien attachante et bien conçue.
Nous avons en effet toujours pu apprécier son intelligence de conception, et l'intérêt de travailler sur une auto "différente".
C'est donc avec impatience que nous nous attelons à cette nouvelle restauration....qui en chasse une autre, puisque nous livrons un cabriolet de 1967 le jour même où ce coupé arrive !
Travaux à effectuer :
- Restauration de la carrosserie.
- Réfection complète du chassis, y compris les trains roulants et le freinage.
- Réfection complète du moteur, du pont et de la boite de vitesses.
- Réfection complète de la sellerie.
Etat des Lieux:
Le moteur est tournant mais émet un claquement fort peu engageant.
L'embrayage et les freins sont fonctionnels, mais de nombreuses fuites de lookheed laissent assez peu de doutes sur l'état global du système.
La carrosserie est dans un état moyen, une peinture récente laissant en effet déjà apparaitre de nombreuses cloques.
Les bas de caisse sont fortement corrodés à l'avant, et des greffes en fibre de verre ont été maladroitement effectuées pour "cacher la misère", mais globalement l'auto parait plutôt épargnée par la corrosion.
Les planchers sont par exemple en excellent état apparent.
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Démontage du véhicule :
Un travail de carrosserie sérieux implique de travailler sur une auto totalement démontée.
De la même manière, une protection anticorrosion efficace des soubassements et du chassis, en particulier de sa partie supérieure, implique la séparation de la caisse du chassis.
Nous nous attelons donc à cette tâche, qui n'est certes pas la plus passionnante, mais qui nous permet d'apprécier sur ce véhicule le simplicité et l'intelligence de conception.
C'est véritablement plaisir pour le restaurateur d'intervenir sur cette auto ! Chaque pièce se démonte facilement et de manière logique, pas de boulons cachés nécessitant un bras de 3 mètres de long et des doigts contrecoudés ;-) !
De plus, la "modernité" et le soin des assemblages (faisceau électrique par exemple) surprennent, par rapport à d'autres véhicules de conceptions contemporaines que nous avons entre les mains dans notre atelier.
Tous les ouvrants sont démontés, puis les optiques, les pare chocs, l'intérieur et le faisceau électrique moteur.
Aucun démontage au niveau de la mécanique n'est nécessaire: moteur, boite, pont, échappement, tout reste en place.
Quelques heures d'effort plus tard, la caisse quitte le chassis !
Cela nous permet de confirmer l'excellent état des planchers, et le très mauvais état des bas de caisse malheureusement...
Le compartiment moteur, entièrement garni d'un blackson épais, nécessitera beaucoup de travail de nettoyage, pour pouvoir y appliquer une peinture bien tendue.
Le plaisir des yeux quand on ouvre le capot moteur est aussi important que celui de conduire !
Rapide coup d'oeil sur le chassis:
Il est entièrement recouvert de corrosion de surface, mais rien n'est cassé ni tordu...c'est plutôt bon signe pour la suite des opérations.
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Travaux de carrosserie :
Le travail commence par le ponçage total de la caisse, jusqu'à mise à nu de la tôle.
Dans ce cas particulier d'un véhicule très sain, nous préférons cette solution à celle du sablage.
Cela nous permet de découvrir que l'auto était à l'origine blanche, et que les diverses cloques de la peinture sont plutôt dues à une mauvaise préparation lors de la peinture précédente, qu'à de la corrosion.
Nous découvrons également à certains endroits des épaisseurs de mastic de plus de 3mm...et que le fameux emplâtre en fibre de verre sur l'aile avant cachait en fait le logement d'un répétiteur de clignotoant sur l'aile ! Même si cette "rustine" était particulièrement maladroite, c'est une excellente surprise car cet emplâtre aurait pu masquer une corrosion perforante galopante !
Les bas d'ailes avant sont les seules parties vraiment atteintes par la corrosion.
Nous découpons les zones malades et y greffons des tôles saines.
Les autres points sensibles sur cette auto, comme les arrêtes d'ailes où viennent se clipser les baguettes enjoliveur, sont mis à nu afin de vérifier que des zones rouillées ne sont pas masquées.
Les capot, comme le pavillon et les portes, sont en état très correct.
La planéité est donc simplement reprise, et u long ponçage à la cale effectué afin d'obtenir un aspect final de qualité.
La caisse est mise en apprêt, puis "dégrainée" avec soin avant d'appliquer deux couches de peinture.
Le Résultat final, et l'obtention d'une peinture bien tendue et sans peau d'orange résulte en effet à 90% du travail de préparation.
Pour bien dégrainer, on applique un témoin de ponçage. C’est une sorte de “suie” noire qui colore l’apprêt.
Ce témoin est ensuite poncé jusqu'à retrouver la couleur originelle de l'apprêt, de manière uniforme, en ponçant jusqu'à faire disparaître les petits cratères mis en évidence par la couleur du témoin.
C'est fastidieux et long, mais le résultat final en dépend !
La peinture est alors appliquée.
Après un séchage de plusieurs jours, elle sera polie-lustrée, afin que le résultat soit esthétiquement parfait.
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Désassemblage et restauration du chassis :
Le temps est venu de nous occuper du chasis et des trains roulants.
Comme nous l'avons vu plus haut, le chassis est en état correct mais recouvert d'une corrosion superficielle.
Nous procédons donc au démontage complet, qui sera suivi d'un sablage, d'une métallisation et d'une peinture époxy.
La mécanique est déposée, tout comme les échappements, les canalisations de freins et d'essence, les pare chocs.
Les trains roulants peuvent alors être déposés à leur tour.
Les deux demi-trains avant sont ainsi ôtés, mais laissés pour l'instant entiers. Quand le moment sera venu, ils seront désassemblés et restaurés dans la foulée.
Le train arrière quitté également le chassis, et le banjo mis à nu.
Le nez de pont, élément sensible sur ce véhicule, est mis de côté en attendant sa restauration.
Voici donc le chassis totalement nu, accompagné des éléments qui vont subir le même traitement de sablage, métallisation et peinture.
La métallisation consiste à une projection de zinc (connu aussi sous le nom de shoopage).
Le zinc, présenté sous forme de fil, est fondu et projeté à l’aide d’un pistolet à flamme oxy-propane. Il refroidit rapidement au contact de l’acier en formant une couche structurée et cohérente. Il y a donc apport de métal.
Le Zinc joue un rôle d’écran particulièrement imperméable aux agents agressifs extérieurs, il bloque le processus d’oxydation de l’acier.
Enfin, un thermolaquage termine le travail et donne une esthétique parfaite au chassis.
Le thermolaquage est un revêtement par peinture en poudre thermodurcissable, appelé aussi peinture époxy, ou peinture au four.
Nous choisissons, en accord avec notre client, un coloris noir satiné, qui donne un rendu et une finition à la fois plus sobres et plus résistants qu'un brillant.
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Réfection du moteur :
Démontage et analyse des travaux à effectuer:
La mécanique étant dans un état réel inconnu, et le véhicule arrêté depuis longtemps, il est évident qu'une réfection totale du moteur est au programme.
Celui ci est donc dégraissé, puis posé sur l'établi et séparé de la boite de vitesses.
Tous les périphériques sont alors déposés en vue d'une réfection, à l'image de la rampe de carburateurs Keihin et leurs brides de fixation.
Cela permet au passage de constater que l'embrayage est en fin de vie...un remplacement sera bien entendu effectué.
Le témoin du tendeur de distribution est relativement enfoncé, signe d'une distribution globalement usée. Le démontage montre que les divers galets de guidage sont en excellent état, seule la chaine sera donc remplacée.
Le démontage du moteur en tant que tel débute par la dépose de la culasse.
Nous constatons que, si les soupapes semblent en état correct, plusieurs conduits de refroidissement sont totalement colmatés.
Les soupapes sont déposées, ce qui permet de constater que les guides d'échappement sont hors service.
Au niveau du bas moteur, le fond du carter est recouvert d'une "habituelle" boue et divers dépôts solides.
Le clapet de décharge est grippé en position fermée. C'est "moins pire" qu'en position ouverte, mais cela révèle un encrassement profond du circuit de lubrification. Il faudra donc être particulièrement vigilant au bon nettoyage de tous les conduits internes du bloc.
D'ailleurs, le démontage du vilebrequin laisse apparaitre que l'orifice de graissage du palier central est bouché ! Ce bouchon, constitué d'un amalgame "mou", s'enlève facilement et s'est probablement constitué durant l'immobilisation de l'auto. Mais il faudra être particulièrement vigilant sur l'état du vilebrequin, point crucial sur cette mécanique.
Ces quelques constatation montrent une fois de plus combien il est dangereux de vouloir remettre en route sommairement un moteur arrêté depuis longtemps.
Dans notre cas, avec des conduits de refroidissement bouchés sur la culasse, et une canalisation de graissage qui l'est tout autant au niveau de l'embiellage, cela aurait provoqué à court terme des dégâts irrémédiables.
Les blocs chemises sont ôtés.
Les quatre cylindres sont très usés et profondément rayés, nous devons donc faire des mesures précises afin de déterminer à quelle cote il faudra réaléser, et quels pistons employer.
Travaux de rectification et remontage :
Le démontage de la culasse ayant révélé que les goujons sont dans un état très moyen pour certains, et surtout que leurs filetages dans le bloc moteur sont abîmés, nous les ôtons un par un, remplaçons sont qui sont endommagés, et posons des hélicoils dans le bloc.
Ces constatations sont malheureusement assez courantes au démontage d'un moteur de S800, et révélateurs d'un serrage de culasse bien trop important.
Il est vrai qu'avec un couple de serrage de 2,5mKg seulement, on est loin des valeurs classiques, et un resserrage excessif de culasse effectué par un mécanicien non averti aboutit souvent à cela...
Les cylindres sont réalésés à la cote de 61mm, soit 1mm de plus que la cote standard.
Etant donné l'usure très prononcée de l'une des chemises, nous ne pouvions faire moins.
Les pistons neufs à cette côte sont préparés: segmentation et axes.
L'examen du vilebrequin révèle que les roulements sont en bon état.
En revanche, les pieds de bielle sont usés et les axes de pistons neufs ont trop de jeu.
Nous réalésons donc les pieds de bielles, et utilisons des axes en surcote de 2 centièmes...ce qui impose de réaléser leurs logements sur les pistons également, et de retravailler les gorges des circlips de blocage.
Les pièces étant prêtes, nous pouvons alors remettre en place les chemises dans le bloc moteur, avec des joints neufs, et les brider en attendant la pose de la culasse.
Le vilebrequin est équipé des pistons, et une chaine de distribution neuve préparée.
Les carters du bas moteur sont nettoyés, et la pompe à huile préparée.
Sa crépine, perforée, est remplacée, et le jeu des pignons contrôlé.
Le tout peut alors être remonté sur le bloc moteur.
L'épurateur centrifuge d'huile a été nettoyé avant sa repose, mais c'est le filtre à huile à cartouche neuf que nous posons ici qui assurera l'essentiel de la filtration.
Passons au haut moteur, où un lourd travail a été effectué sur la culasse.
Eprouvée avant d'être surfacée, elle reçoit également 8 guides de soupapes neufs.
Les sièges et les soupapes sont en bon état et peuvent être conservés, après une rectification...à ne pas confondre avec un rôdage. Voir ICI les détails techniques de cette opération.
Le conduit d'eau vers la pipe d'admission était cassé et fendu, nous rechargeons donc la culasse à ce niveau, et recréons une gorge pour le joint torique.
De même, la plupart des filetages sont repris et des hélicoils posés.
Des plaques déflectrices neuves sont mises en place.
Les arbes à cames sont en excellent état et ne nécessitent pas de retaille.
Nous reprenons donc simplement le jeu aux soupapes en usinant des pastilles de la taille adéquate.
Il est à noter que trois des huit soupapes n'avaient plus de jeu, et que deux d'entre elles avaient au contraire un jeu bien trop important.
Là encore, c'est un élément qui montre qu'il aurait été particulièrement maladroit de redémarrer ce moteur sans autre forme de précautions !
Nous pouvons alors poser la cualsse, sans oublier le guide externe de l'axe de commande de la pompe à huile !
Les pignons d'arbre à cames sont alors remis en place, ainsi que les divers guides de chaine.
La distributtion est calée, non sans mal car les repères de point mort haut sur la poulie de vilebrequin sont faux !
Nous repérons donc le véritable point mort haut au comparateur, que nous validons en montant une poulie provenant d'un autre moteur, dont nous sommes sûrs.
Nous pouvons à présent remonter le carter de distribution, sans oublier de positionner au préalable le clapet de décharge et son ressort !
De l'autre côté du moteur, c'est au tour de la plaque de fixation de la boite de vitesses de retrouver le bloc.
Nous lui refaisons une beauté au préalable, et remplaçons évidemment le joint spi de vilebrequin.
Le volant moteur, surfacé, est posé et serré au couple.
Périphériques moteur:
La réfection, puis le remontage, des accessoires et périphériques peut commencer.
Embrayage:
Nous débutons par le mécanisme d'embrayage: les deux diaphragmes sont remplacés avant le remontage sur le volant moteur.
Un disque neuf est bien entendu utilisé.
Echappement:
Le collecteur d'échappement, après avoir été décapé par trempage dans un bain d'acide, est repeint.
Une peinture spécifique haute température est utilisée, celle ci a une excellente tenue dans le temps sous réserve de bien respecter son mode d'application.
Démarreur:
Le démarreur est reconditionné.
Nous ne nous étendons pas ici sur cette opération on ne peut plus classique, ce démarreur ne résentant aucune spécificité. Remplacement des bagues, roulements, charbons, surfaçage du collecteur.
Carburation:
Les carburateurs sont reconditionnés à leur tour, c'est un point important sur ce moteur.
Tous les flotteurs sont ainsi remplacés, de même que les pointeaux et les joints.
Les deux carburateurs sont remontés sur la plaque de distribution d'essence, et leur synchronisation est réglée.
Côté culasse, le collecteur est remonté, en soignant l'étanchéité puisque le liquide de refroidissement y circule.
Refroidissement:
La pompe à eau est un élément sensible sur la S800.
En effet, elle est entrainée directement par un des arbres à cames, et donc en contact direct avec le circuit d'huile.
L'étanchéité, tant du joint cyclam que du joitn spi d'axe, sont donc fondamentaux.
Allumage:
Rien de très complexe au niveau allumage, nous remplaçons simplement les vis platinées.
Le condensateur d'origine, devenu difficile à trouver, est remplacé par un modèle standard, monté en externe.
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Réfection de la boite de vitesses :
La boite de vitesses de S800 est réputée très robuste...ce qui n'empêche pas de l'ouvrir pour un minimum de contrôles, de nettoyage, et le remplacement des roulements.
La séparation des carters montre ici une pignonnerie en superbe état, tout comme les synchros et les roulements à aiguilles.
Les roulements à bille sont en revanche douteux, nous les remplaçons donc sans hésiter.
Pour une fois que Honda a utilisé des roulements standard sur cette auto, il faut en profiter ;-)
Tous les joints sont bien entendus remplacés par la même occasion.
Les deux demi carters étant remontés sans joint papier, il est particulièrement important de veiller à leur bon état de surface.
Les joints toriques sont remplacés, sans oublier celui, très important, qui est en bout de levier de vitesses et assure une commande précise.
Les joints spis de queue de boite, et de sortie, sont changés également.
Le roulement de butée d'embrayage est remplacé et le tout remonté sur la fourchette.
Les agraffes de maintien de la butée sur la fourchette ayant tendance à s'ouvrir et à se décrocher, il est important de les reserrer légèrement avant remontage.
Le boite est terminée, prête à rejoindre le moteur.
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Contrôle du pont :
La défaillance du pont est un problème bien connu sur la Honda S800, et assez délicat à réparer de par sa conception à roulements à aiguilles réglables.
Pris suffisamment tôt, ce mal peut être solutionné par un travail de d'usinage, conséquent mais efficace, suivi d'un réglage soigneux.
Négligé trop longtemps, il conduit en revanche à une usure irrémédiable du couple cônique, le pont est alors à mettre au rebut.
Voir ICI notre article technique consacré à la réfection complète d'un pont.
Il est donc particulièrement important de démonter notre pont, dont nous ne savons rien.
Nous constatons qu'aucun jeu avant/arrière n'est décelable à la main sur la platine, ce qui est un très bon signe.
Effectivement, le démontage révèle des chemins de roulement en excellent état: quasiment aucune usure, une distance cônique et un jeu de denture parfaits !
C'est donc, une fois n'est pas coutume, un simple nettoyage qui suffira à remettre ce pont en service.
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Chassis et train roulants, freinage :
Nous entammons à présent le remontage du chassis, et des trains roulants.
Train arrière:
Les silentblocs des tirants de pont sont remplacés, et le banjo de pont retrouve sa place sur la chassis.
Nous posons alors les combinés ressorts/amortisseurs, qui assurent à eux seuls la suspension arrière.
Ceux ci sont réglables en dureté, ce qui permettra au conducteur d'ajuster le confort du véhicule selon ses goûts.
La barre panhard est enfin montée.
Le nez de pont, muni de joints neufs, peut alors être positionné.
Le système de freinage, remis entièrement à neuf avec des mâchoires à garnitures collées, et des cylindres reconditionnés, est aussitôt reposé.
Les canalisations sont elles aussi refabriquées.
Pose moteur et boite de vitesses:
Le support de boite de vitesses reprend sa place sur la chassis, où nous pouvons donc positionner la boite.
Nous plaçons immédiatement l'arbre de transmission, qui a été reconditionné: remplacement des croisillons et équilibrage.
Nous en profitons également pour monter le ligne d'échappement inox neuve ainsi que la crémaillère.
Celle ci est en excellent état et a simplement été nettoyée et regraissée.
Le moteur retrouve enfin sa place !
Il est immédiatement habillé de ses accessoires: carburateurs, alternateur, allumage et refroidissement.
Premier démarrage moteur :
A ce stade, nous pouvons effectuer un premier test de fonctionnement du moteur, que nous attendions avec impatience !
L'allumage est donc calé, le circuit de refroidissement rempli, une pompe à essence électrique branchée.
Après avoir fait monter l'huile au démarreur, sans bougies ni allumage, l'heure a sonné du premier démarrage !
Le moteur démarre sans se faire prier à la première sollicitation.
Il n'émet aucun bruit anormal, tourne régulièrement et sans vibrations, aucune fuite n'est constatée.
Il ne reste donc "plus qu'à" affiner les réglages de carburation, synchronisation et richesse au ralenti en particulier...
Train avant:
Tous les éléments du train avant, qui ont au préalable été décapés et phosphatés, sont repeints et installés sur le chassis.
Les rotules et soufflets sont neufs, tout comme les silentblocs de triangles.
Les amortisseurs sont remplacés par des modèles avec ressort compensateur. Cela permettra, une fois les barres de torsion reposées et réglés, d'ajuster à volonté la hauteur de caisse de manière très facile.
Comme à l'arrière, ces amortisseurs sont également réglables en dureté, pour un confort et un comportement optimaux.
Quatre pneus neufs sont posés sur les jantes, préalablement décapées et repeintes en gris métallisé, comme à l'origine.
L'ensemble du système de freinage est bien entendu remis à neuf.
Le maitre cylindre tandem est donc entièrement démonté, les corps passés au honoir, et les coupelles remplacées.
Les canalisations de sorties, comme toutes les canalisations sur le véhicule, sont refabriquées.
Dans la foulée, nous faisons subir le même sort à l'émetteur et au récepteur d'embrayage.
Les étriers de freins sont eux aussi remis à neuf: remplacement des pistons et des joints.
Un jeu de disques de freins neufs est monté, et les flexibles neufs mis en place.
Le circuit est rempli au liquide silicone, qui remplacera avantageusement le lockheed traditionnel.
Le chassis est donc terminé, sur ses roues et prêt à recevoir la carrosserie.
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Cliquer ici pour 
le démarrage
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Remontage de la carrosserie :
Le chassis étant terminé, nous pouvons réaccoupler la carrosserie, qui attend son heure avec impatience dans un coin de l'atelier depuis quelques semaines.
Ce délai a d'ailleurs été mis à profit pour laisser à la peinture le temps de bien sécher à coeur, avant d'effectuer le polissage-lustruage.
Il "suffit" de répéter dans l'ordre inverse les opérations de démontage: carrosserie posée sur le pont 4 colonnes, nous positionnons le chassis en dessous et accouplons les deux éléments.
C'est lors de ce genre d'opérations que l'on se rend compte une fois encore, de l'intelligence de conception de la S800: la facilité de la manipulation est déconcertante, le chassis motorisé pouvant être remonté tel quel !
Il n'est en effet nécessaire de démonter aucun élément mécanique, tout passe, certes au millimètre, mais tout passe sans gêner le positionnement de la caisse nue.
Les 20 boulons de fixation caisse/chassis sont alors serrés.
Une vue du dessous permet d'apprécier le travail effectué, le chassis est superbe et l'ensemble fait plaisir à voir.
Les ouvrants peuvent retrouver leur place, tout comme les vitrages, les accessoires, les chromes, etc...
Le circuit électrique est reposé.
Nous en profitons pour refaire l'ensemble des gainages, et remplacer quelques cosses ou connecteur défaillants.
Ce sera aussi l'occasion de supprimer de nombreux "bricolages" et ajouts divers, effectués pendant la vie du véhicule.
Des feux arrière neufs sont posés, ainsi que les clignotants et les phares.
Nous posons le véhicule sur 4 supports afin d'effectuer le réglage de la hauteur de caisse, puis le serrage définitif des trains roulants.
Il ne faut en effet jamais serrer les trains alors que le véhicule n'est pas à sa hauteur définitive, sous peine de contraindre les silentblocs de manière anormale, ce qui provoquera immanquablement leur destruction à court terme, et des réactions anormales sur route.
Sur demande de notre client, le véhicule est légèrement plus bas que la normale.
Le véhicule rejoint des copines, l'atelier Rétro-Méca accueille en effet non moins de cinq S800 en ce moment !
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Sellerie :
La sellerie est entièrement restaurée, à commencer par le tableau de bord qui, comme sur la plupart de S800 présente de larges crevasses.
Il est entièrement poncé, les crevasses bouchées, et regarni d'un skaï noir de qualité.
Le volant en excellent état est simplement nettoyé, et nous installons un support de tirettes et interrupteurs d'occasion en meilleur état que celui du véhicule.
Les sièges sont restaurés: refabrication des mousses des assises et des dossiers, et ganrissage en skaï noir.
Pour donner une esthétique plus sportive, notre client choisit des passepoils et coutures rouges.
Ce rappel de la couleur de la carrosserie est en effet très réussi.
Les moquettes sont refabriquées, tout comme le ciel de toit.
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Essais routiers, ffin des travaux :
Première sortie de l'atelier Rétro-Méca pour une séance photo !
Un essai routier permet d'apprécier le comportement du véhicule.
Freinage, direction et comportement général sont à la hauteur des travaux effectués, et le contrôle technique vierge obtenu n'est donc pas une surprise.
Le fonctionnement moteur est très satisfaisant, avec la vivacité qui caractérise ce véhicule.
Bien qu'en rôdage, il semble n'avoir qu'un envie, monter dans les tours ! Il est pourtant important de savoir se modérer en de telles circonstances, le rôdage conditionnant en partie la durée de vie du moteur.
Nous souhaitons à son propriétaire de nombreux kilomètres de plaisir à son volant.
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