Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
CITROEN 2CV AZAM, option ENAC, 1964
Restauration complète
Véhicule livré en juillet 2013
Il ne se passe jamais très longtemps sans 2cv dans l'atelier Rétro-Méca...et c'est aujourd'hui une intéressante et rare AZAM de 1964, option ENAC qui plus est, qui en franchit les portes.
AZAM est la dénomination des 2cv AZ "AMéliorées", c'est à dire recevant des équipements de confort et d'esthétique: banquettes d'ami6, chromes extérieurs, bananes de pare chocs, baguette de capot, etc...
ENAC est une option comprenant l'ouverture de la porte arrière en "hayon" avec la vitre arrière, une banquette arrière rabattable, un plancher plat arrière, et un support de roue de secours sous le capot.
Etat des Lieux:
Un début de restauration a été entammé sur le véhicule, aussi il nous arrive partiellement démonté.
Dans un bon état de conservation au niveau de la carrosserie, hormis une aile avant, l'auto est globalement saine, avec un chassis en apparence très beau.
Celui ci, ainsi que les trains roulants, devront être sérieusement contrôlés avant les travaux, d'autant que nous savons que le véhicule a subi un choc arrière par le passé.
Le moteur n'est pas bloqué, à la différence des freins...un malencontreux appui sur la pédale pendant un déplacement dans l'atelier, laissera une roue avant grippée.
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Démontage :
Tout travail de restauration sérieux commence par un démontage intégral du véhicule.
La simplicité de la 2cv rend l'opération relativement simple, aussi nous ne détaillerons pas ici toutes les étapes conduisant à obtenir d'un côté la caisse nue, et de l'autre le chassis complet.
L'examen rapide du chassis montre qu'il n'est ni plié, ni cassé, ni corrodé de manière importante...nous y reviendrons par la suite.
En ce qui concerne la caisse en revanche, le bilan est bien plus mauvais.
En effet, sous le classique "faux plancher" posé à l'avant à l'aide de rivets pop, montage qui d'ailleurs a été assez soigné ici, nous découvrons rapidement une deuxième épaisseur de rustines, puis des renforts le long des bas de caisses, et des pieds milieux.
Nul besoin de décaper en profondeur pour constater que l'ensemble du fond de caisse est totalement détruit par la corrosion.
Il nous faut donc envisager des travaux de tôlerie plus importants que prévu à ce niveau.
Ceci étant dit, le reste du véhicule étant quasi exempt de corrosion, nous n'effectuerons pas de sablage intégral, cela ne s'impose pas compte tenu de la construction de la 2cv, et de la possibilité de trouver des éléments de carrosserie neufs.
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Travaux de tôlerie :
Planchers latéraux, bas de caisse et plancher pédales sont achetés neufs.
De nombreux fournisseurs proposent ces pièces sur le marché, il faut simplement s'assurer d'approvisionner le bon modèle selon l'année du véhicule, et éviter certaines refabrications de piètre qualité.
Nous commençons par découper l'ensemble du fond de caisse corrodé: planchers et bas de caisses sont donc supprimés.
Une mise à nu du métal des éléments voisins est effectuée, afin d'assurer des soudures de qualité et un traitement anticorrosion ultérieur efficace.
Derrière les bas de caisse, nous découvrons que le caisson arrière, sous la banquette, et lui aussi atteint par une forte corrosion.
De nombreuses greffes de tôles doivent donc être effectuées à ce niveau également.
Les nouveaux bas de caisse sont positionnés, puis les pieds milieu y sont ressoudés, après avoir présenté les portes et nous être assurés de l'alignement de l'ensemble.
Les planchers latéraux et le plancher pédale sont alors montés à blanc et pointés sommairement.
A ce niveau, nous reposons la caisse sur la chassis pour contrôler la concordance des cotes et le positionnement correct des pièces greffées.
L'ensemble peut alors être alors soudé défintivement.
Nous n'oublions pas de récupérer sur les anciens planchers quelques éléments bizarrement absents sur les pièces neuves: crochets extérieurs pour les ressorts de rappel des pédale, support de pédale, etc...
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Travaux de carrosserie et peinture :
Bien que le sablage ne soit pas au programme comme nous l'avons expliqué plus haut, un démontage intégral de la carrosserie est indispensable pour faire un travail de qualité.
Les élements sont donc, comme la caisse, totalement déshabillés.
Pas question de masquer des joints, des vitrages ou poignées de portes. La peinture sera appliquée sur des pièces entièrement nues et préparées soigneusement.
Les ouvrants et ailes sont décapés au métal, puis phosphatés afin d'assurer une protection optimale contre la corrosion.
Un apprêt servant de témoin de ponçage est ensuite appliqué, afin de détecter à la cale les déformations qu'il faut corriger.
Redresser la tôle, la remettre en forme ou la retendre par des chauffes de retrait, est un travail bien plus long et délicat que de combler les irrégularités au mastic...mais la qualité et la longévité du résultat final sont sans comparaison !
A l'intérieur de la caisse, le plancher est débrassé de la couche d'antigravillon qui avait été appliquée, afin d'obtenir une peinture lisse et brillante conforme à ce qu'elle était à l'origine.
La caisse et les éléments peuvent alors passer en cabine de peinture pour la laque finale. Une peinture gris typhon d'origine, parfaitement appliqué et tendue, redonne à cette 2cv un air de sortie d'usine.
Le dessous de caisse et les passages de roues arrières sont garnis d'un antigravillonnant fin, qui assurera à la fois une belle finition et une solidité accrue. A ne surtout pas confondre avec le défunt "Blackson" (que personne ne regrette vraiment).
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Travaux sur le chassis :
La phase de carrosserie étant terminée, nous pouvons nous atteler à la partie chassis et trains roulants, qui nous attendent sagement dans un coin de l'atelier.
Comme pour le démontage de la carrosserie, la simplicité de la 2cv rend les opérations de démontage relativement simples, aussi nous ne détaillerons pas ici toutes les étapes conduisant à déshabiller totalement le chassis de ses éléments.
Il s'agit donc "simplement" de déposer:
- Le moteur et la boite de vitesses.
- Les trains roulants.
- Le système de freinage.
- La suspension.
Chacun de ces éléments sont alors démontés entièrement, à l'image des bras de suspension, dont le contrôle est indispensable.
Ici, c'est vite vu...nul besoin de tout démonter pour se douter que, étant donnée la quantité de rouille présente sous les bouchons d'extrémités d'essieux, les roulements seront à remplacer.
Petit coup d'oeil au passage sur les freins arrière...l'ensemble est peu usé, mais les garnitures sont imbibées de liquide de freins.
Tout sera remplacé de A à Z: canalisations, mâchoires, flexibles, maitre cylindre et cylindres de roues, sans oublier de rectifier les tambours.
A l'image de ce qui a été fait pour la carrosserie, toutes les pièces du chassis sont décapées à nu, traitées et laquées en noir brillant.
Le réservoir d'essence est en très bon état, malgré la gangue de blackson qui l'emprisonne.
Une fois libéré de ce "crépi" encombrant, nous le décapons, nettoyons l'intérieur avec une chaine pour être certain qu'aucun impureté n'y demeurre, puis une peinture finale lui donne un bel aspect. C'est purement esthétique, mais le "plaisir des yeux" n'est bien naturellement pas un paramètre négligeable, ni pour le propriétaire du véhicule, ni pour les mécanciens passionnés que nous sommes !
La crémaillère de direction est totalement désassemblée.
Après nettoyage, nous constatons que les rotules et cuvettes sont en parfait état.
L'ensemble sera donc réutilisé, avec uniquement un pignon neuf, car son roulement était hors service, et une bague de fixation remplacée.
Au niveau des bras avant, nous remplaçons les pivots.
C'est une opération à faire d'emblée sur une 2cv...c'est tout juste si nous daignons d'ailleurs examiner l'état des anciens pivots.
Leur remplacement est simple (à conditions d'être outillé), et apporte tant d'avantages en terme de confort, tenue de route, et sécurité, que la question ne se pose pas.
Les roulements de roues, à l'avant comme à l'arrière, sont rempalcés.
Tous les éléments ayant été rénovés, nous sommes prêts à les remonter sur le chassis.
Mais ce fameux chassis...au fait...nous avions dit au début de cet article "l'examen rapide du chassis montre qu'il n'est ni plié, ni cassé, ni corrodé de manière importante".
Ouf, nous avions écrit examen rapide !
En prenant un peu plus de temps pour l'examiner sous toutes ses coutures, quelle ne fut pas notre surprise de découvrir, au niveau des supports des pots de suspension, une corrosion perforante rhédibitoire !
Inutile donc de poursuivre l'aventure avec cette plateforme, un chassis neuf est acheté.
Après y avoir soudé les renforts latéraux, livrés à part, nous pouvons nous atteler au remontage
Les pots de suspension sont remontés en premier, avec un kit de fixation neuf.
Le train arrière reprend sa place, suivi de près par le réservoir d'essence.
L'essieu avant, dans lequel la crémaillère de direction a été remontée, est réposé.
Les biellettes de direction et les rotules (neuves) sont remis en place.
Les manchons de réglage et leurs colliers sont neufs.
A ce stade, nous effectuons un premier préréglage du parallélisme.
Les conduites de frein, ainsi que celle d'essence, sont remplacées.
Aux endroits stratégiques, elles sont protégées afin d'éviter les usures par frottement.
Le chassis est terminé !
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Repose et habillage de la carrosserie :
Carrosserie et chassis étant prêts, nous pouvons procéder à leur réaccouplement.
L'opération est tellement simple sur une 2cv que, nous l'avouons...on a oublié de prendre des photos !
Pour nous faire pardonner, voici ce que cela donne, mais il s'agit ici de la 2cv AZ de 1958 passée entre nos mains l'année dernière.
Nous commençons le remontage par l'habillage du tableau de bord, ce qui va nous permettre de mettre en place rapidement le volant, et de pouvoir déplacer le véhicule plus aisément.
Tous les éléments de la colonne de direction, tout comme les armatures de sièges, ont bien entendu été décapés et repeints, de la même manière que nous avons traité la carrosserie.
Le faisceau électrique, qui doit être posé avant le tableau de bord de préférence, est en excellent état et simplement nettoyé, et quelques cosses ou isolations remplacées.
De même, le "bloc compteur" est lui aussi conservé, tout comme la planche de bord, les pare soleil, et les garnitures de portes.
Les serrures, trop endommagées, sont rempalcées par des neuves.
Nous enchainons sur le repose des premiers éléments de carrosserie, puisque la pose du tableau de bord nécessite au préalable le montage du volet d'aération.
Celui ci est suivi par le pare brise, avec son jonc enjoliveur caractéristique des versions AZAM, et des essuie glaces.
La capote, de couleur grise et surtout à petits grains, est alors positionnée.
Puis vient le tour des ailes arrières, munies de joncs neufs, et montées avec de la visserie inox, pour une meilleure longévité dans le temps.
Le pare chocs arrière, avec ses crosses caractéristiques, retrouve à son tour sa place.
Les baguettes sont avivées et retrouvent tout leur brillant.
La porte de coffre est pour l'heure simplement positionnée, il nous faut encore la fixer au système d'ouverture ENAC, dont le montage nous laisse pour l'heure perplexe !
Arrivé démontée, l'armature ne possède en effet plus sa visserie de fixation...
Les feux arrières et de custode sont remplacés.
Nous montons des modèles neufs d'origine, que nous préférons largement aux refabrications de piètre qualité.
De plus, leur joint d'embase est gris, alors qu'il est noir sur les modèles refabriqués.
C'est au tour des portes de retrouver la carrosserie.
Elles sont munies de leurs serrures et de leurs baguettes, après un avivage là aussi, afin de leur redonner une beau brillant.
Les baguettes de bas de caisse en revanche sont trop endommagées et remplacées par des modèles neufs.
Il en sera de même pour les enjoliveurs de roues.
Le faux plancher, caractéristique de l'option ENAC, peut être remis en place.
Admirons une dernière fois le plancher d'origine...car compte tenu de la difficulté à faire entrer le faux plancher par l'ouverture du coffre, il ne sera probalement pas ressorti sous peu !
Sous les supports du faux plancher, nous installons des tampons en mousse, afin d'éviter les bruits parasite et vibrations diverses causées par deux tôles frottant l'une contre l'autre.
Sous le capot, le support de roue de secours ENAC est mis en place lui aussi.
Nous achevons le remontage par la pose de la galerie "old".
A ce stade, il nous faut à présent procéder à la réfection de la mécanique, avant de pouvoir poursuivre le remontage de la partie avant du véhicule.
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Restauration du moteur :
Démontage et diagnostic:
Le moteur qui équipe les 2cv AZAM est le modèle de 425 centimètres cubes de cylindrée, développant 18 ch à 5000 tours.
Celui que nous avons sous les yeux est supposé en état correct, puisqu'il tournait au début de la restauration.
Cependant, son degré d'usure précis n'est pas connu, ni le niveau d'entretien dont il a bénéficié, et un redémarrage simple ne serait pas sérieux compte tenu du niveau de restauration que nous effectuons sur cette auto.
En effet quand nous ouvrons des moteurs anciens n'ayant pas tourné depuis longtemps, on se dit neuf fois sur dix qu'on a vraiment bien fait de ne pas tenter une remise en route sommaire, qui aurait à coup sûr endommagé, ou usé prématurément, la mécanique.
Boue épaisse au fond du carter, et autres "grumeaux" risquant de colmater les conduits de graissage, sont très fréquemment constatés.
Ce moteur sera donc complètement désassemblé pour effectuer un diagnostic précis, et effectuer les travaux qui s'imposent le cas échéant.
Une fois séparé de la boite de vitesses, nous posons le moteur sur l'établi et le débarrassons de ses carters de refroidissements, comme toujours ou presque remplis de terre, et débris végétaux divers ;-)
Les premiers éléments périphériques sont démontés.
C'est l'occasion de constater que l'échappement est quasiment neuf, et qu'il pourra donc être conservé en l'état.
L'embrayage est quant à lui usé à moitié environ, mais surtout très glacé. L'ensemble sera remplacé et le volant moteur rectifié, afin d'assurer un embrayage souple et progressif, sans broutage.
Passons aux choses sérieuses avec la dépose des culasses.
Les jeux aux soupapes, mesurés avant démontage, sont corrects, ce qui est bon signe au sujet de l'entretien, et de l'état des sièges de soupapes.
Les chambres de combustion sont très calaminées, mais les têtes de soupapes sont en bon état apparent.
Des mesures précises, après démontage des soupapes, montrent que les guides et queues sont en excellent état. Il n'y a aucun jeu, leur remplacement n'est donc pas utile et nous ne craignons pas de consommation d'huile par les guides.
Les sièges seront quant à eux rectifiés, ainsi que les portées des soupapes.
Nous apercevons à présent les pistons, très calaminés eux aussi.
Les cylindres sont très peu usés, et de manière en apparence régulière. La métrologie nous montre que l'usure est effectivement négligeable, et qu'aucune ovalisation n'est à déplorer.
Nous pratiquerons don un "simple" déglaçage, et les segments seront neufs évidemment.
Notons que sur l'un des deux pistons, le tierçage des segments a apparemment été "oublié" !
Il est temps à présent de séparer les deux demi carters afin d'examiner vilebrequin et arbre à cames.
Le moteur est globalement propre, mais des dépôts assez importants, avec des particules solides, sont présents au fond du carter.
L'arbre à cames est en excellent état, tant au niveau des cames, qui ne présente ni usure ni défaut de surface, qu'au niveau du pignon.
Il sera donc remonté tel quel après un simple nettoyage.
En revanche, deux des quatre poussoirs sont marqués fortement par du "pitting" en surface.
Il faudra les rectifier ou les remplacer, sous peine d'endommager l'arbre à cames !
Le vilebrequin est "parfait": aucun jeu au niveau des têtes ni des pieds de bielles, pignon en bon état, bagues en bon état apparent également, sans marques sur le vilebrequin.
Nous pourrons donc le réutiliser sans aucun problème.
Restauration des pièces et remontage:
Les pièces sont nettoyées et préparées en vue du remontage.
La propreté des deux demi carters est primordiale, au niveau des conduits de lubrification interne en particulier.
Ils sont donc soigneusement nettoyés, et les conduits soufflés.
Les plans de joints des carters doivent être dans un état irréprochable, afin d'éviter les fuites.
Nous y supprimons donc toute bavure ou autre blessure, et passons le tout au papier de verre fin.
Au remontage, une très fine couche de pâte à joints, étalée au doigt, suffira à assurer une étanchéité parfaite.
Le fonctionnement du clapet de décharge de pression d'huile est contrôlé.
C'est une petite pièce primordiale. Simple bille sur une 2cv, c'est une pièce sujette à grippage sur d'autres moteurs.
Bloqué fermé, le clapet provoque une pression d'huile trop importante à haut régime (fuites)
Bloqué ouvert, le clapet empêche la pression d'huile de monter à sa valeur nominale, le moteur est mal lubrifié et son usure est accélérée.
Le radiateur d'huile est ouvert par désoudage des boites latérales, puis tringlé et testé en pression.
Sur un moteur refroidi par air, il va sans dire que le circuit d'huile, et son refroidissement, sont très importants.
Il faut donc y apporter un grand soin lors de toute réfection moteur.
Visserie, joints, et autres petites pièces, sont nettoyées et préparées.
Pour un beau résultat esthétique, les cache culbuteurs sont avivés après nettoyage.
L'embrayage est neuf.
Pour le mécanisme, nous préférons un modèle d'origine à linguets, plutôt que les refabrications à diaphragme. Souvent tarés de manière trop forte, ils mettent la fourchette d'embrayage à rude épreuve et il n'est pas rare d'en voir céder.
Le volant moteur est rectifié, afin d'assurer un embrayage souple et sans broutages.
Le carburateur est démonté entièrement, contrôlé, joints et pointeau remplacés.
Son embase, très voilée, est surfacée afin de ne pas avoir de prise d'air à ce niveau.
L'araignée est décapée, puis repeinte.
Le réassemblage peut alors commencer:
Vilebrequin et arbre à cames sont positionnés dans l'un des demi carters, puis l'ensemble est refermé, sans oublier la crépine d'aspiration d'huile, ni la pompe à huile !
Celle ci a bien entendu été contrôlée au préalable.
Elle est très peu usée, nous nous permettons de conserver les pignons d'origine.
Une pompe à essence neuve est mise en place, sur une cale neuve.
Nous montons une pompe avec levier d'amorçage, bien pratique quand le véhicule ne roule pas tous les jours.
Il "suffit" de faire monter l'essence en pompant, plutôt que de faire tourner le démarreur jusqu'à l'arrivée de l'essence...avec un circuit électrique en 6 volts, on a vite fait de vider la batterie.
Un allumage neuf est monté.
Le radiateur et les canalisations d'huile retrouvent le bloc moteur.
Les cylindres , simplement déglacés, ont retrouvé l'aspect du neuf.
Des segments neufs sont montés, et tiercés ! On prendra soin, sur ce bicylindre à plat, de ne pas positionner de coupe de segments en bas.
Les pistons peuvent alors retrouver les bielles, et sont insérés dans les chemises.
Les poussoirs ont été rectifiés et l'état de leurs portées sur l'arbre à cames est à présent parfait.
Au niveau des culasses, dont les sièges et les soupapes ont été rectifiés, nous plaçons des joints neufs sur les tubes des tiges de culbuteurs.
Les culasses peuvent alors être serrées au couple.
Avant cette opération, on n'oubliera pas de positionner le collecteur, afin de parfaitement aligner les plans de joints des deux culasses avec le collecteur.
Les culbuteurs sont réglés, et l'embrayage neuf remonté.
Les carénages de refroidissement ont été décapés par électrolyse, puis laqués en noir brillant, pour le "plaisir des yeux" quand on ouvre le capot.
L'avance à l'allumage est calée, le moteur est prêt à être remonté sur le chassis.
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Premier démarrage :
Le premier démarrage peut à présent être effectué !
Le plein d'huile est fait (20W50 minérale bien sûr), et nous faisons monter celle ci au démarreur, sans bougies ni allumage, afin d'assurer une lubrification optimale lors de la mise en route.
Allumage connecté, essence amorcée, contact...le moteur s'ébroue sans se faire prier, avec le bruit si caractéristique du bicylindre Citroën !
Pas de fumée, pas de bruit anormal, le ralenti est les montées en régimes sont normales....nous pouvons donc passer à la suite des opérations.
Cliquer sur l'image pour la vidéo
Fin du remontage :
Le moteur étant en place, nous pouvons finir le remontage de la face avant.
Les plaques de chassis sont reposées, et le circuit de freinage rempli et purgé.
Pour celui-ci, nous utilisons du liquide silicone.
Contrairement ou lookheed qui absorbe l'humidité et provoque, lors de longues immobilisations en particulier, la détérioration du circuit de freinage par corrosion des cylindres, le liquide silicone ne se charge pas en eau au fil du temps.
La longévité du freinage est donc incomparable, surtout pour des véhicules roulant peu, ou de manière irrégulière.
La barre de phares est remontée, puis les ailes avant.
Le pare chocs et ses crosses retrouve sa place également. Son jonc enjoliveur, assez endommagé, nous donnera beaucoup de mal, et de travail de débosselage et polissage.
La face avant, phares et pare chocs en place, commence à avoir de l'allure !
Le capot est reposé.
La calandre est avivée et retrouve tout son brillant, ainsi que la baguette centrale, et la grille est quant à elle nettoyée et repeinte.
Extérieurement terminée ou presque, la belle peut pour la première fois mettre le nez hors de l'atelier !
La sortie est effectuée au moteur, pour une première séance photo en extérieur.
Les fonds de plaques d'immatriculations sont peintes, notre peintre en lettres peut intervenir pour l'immatriculation.
L'intérieur est remonté, de belles garnitures rouges d'origine donnent à l'intérieur un rendu inimitable, spécifique à l'AZAM.
Un autoradio Radioën, option d'époque et en parfait état de marche, prend place dans le vide poches.
Le véhicule est terminé, nous souhaitons à son propriétaires de nombreux kilomètres de plaisir à son volant.
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