Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo

 

 

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DELAHAYE VLR 1952 et sa remorque CAZENAVE

Restauration complète

 

Une rare Delahaye VLR de 1950 passe la porte de l'atelier Rétro-Méca.

 

"Super Jeep" née en 1949, ce véhicule 100% Français a été conçu pour remplacer les Willys et autres jeep Ford au sein de l'armée Française.

Mais ce VLR, "Véhicule de Liaison et de Reconnaissance", a souffert d'une sophistication sûrement trop en avance pour son époque, nécessitant un entretien de trop haut niveau pour un personnel de maintenance, et des conducteurs, habitués à des mécaniques plus rustiques et moins rigoureuses.

C'est donc dès 1955 que cesse la production, à la prise de contrôle par Hotchkiss de la firme Delahaye.

Pourtant, avec ses 4 vitesses synchronisées, un blocage de différentiel, une lubrification à carter sec, son circuit électrique en 24 volts, une suspension à barres de torsion et 4 roues indépendantes, c'était un véritable bijou technologique qui était né.

 

Dans nos murs pour une restauration totale, c'est avec une réelle impatience que nous envisageons les travaux sur cette mécanique atypique !

 

Travaux à effectuer :

- Restauration complète de la carrosserie et du chassis.

- Restauration complète de la mécanique.

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Démontage de la carrosserie :

 

   

La carrosserie est très sévèrement atteinte par la corrosion, malgré un aspect extérieur relativement correct au premier coup d'oeil.

C'est donc un lourd travail de tôlerie qui s'annonce.

Après un démontage de la carrosserie du chassis, nous allons procéder à un sablage pour mettre à nu ce qu'il reste de la tôle d'origine, la phosphater, avant d'entamer la reconstruction à proprement parler.

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Démontage de tous les ouvrants: capot, calandre, arceaux de capote.

 

Ce modèle possède un intéressant pare brise ouvrant et entrebaillant.

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Repérage et dépose de tout le circuit électrique.

 

Equipement militaire oblige, tout le faisceau est protégé par des gaines métalliques annelées.

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Pour une raison inconnue, qui nous complique très sérieusement la tâche, les boulons de fixation caisse-chassis ont été soudés !

 

La caisse est extraite après plusieurs heures d'efforts.

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Fixation de la caisse sur un chariot roulant, afin de faciliter les futures opérations de sablage et de tôlerie.

 

Précisons à ce sujet que le sablage n'est pas un opération anodine !

Si sabler un chassis ou une pièce massive ne requiert pas de précautions spécifiques, une carrosserie nécessite au contraire un bon réglage de la pression, et un utilisateur expérimenté aux commandes, afin de ne pas voiler ou détruire irrémédiablement les tôles.

 

La partie supérieure de la caisse semble relativement épargnée par la corrosion...mais admirons l'état des planchers !

Ils seront reconstruits, comme à l'origine, en tôle diamantée.

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Le chassis à nu.

 

Sa conception étonne: compact, groupe motopropulseur implanté très en arrière, presque en position centrale, il dégage une impression de robustesse.

Vue de détail de la partie arrière, décalée en hauteur, avec ses roues indépendantes aux suspensions à barres de torsion.

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La mécanique, elle aussi, dégage un sentiment de robustesse. On devine le travail de conception spécifique au véhicule et à ses contraites d'utilisation.

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Sablage de la carrosserie et travaux de tôlerie :

   

L'état de corrsosion avancé de la caisse impose un sablage intégral, afin d'éliminer les zones trop atteintes par la corrosion pour être sauvées, et pouvoir partir d'une base saine.

 

Vue de la caisse, posée à l'envers sur un chevalet, avant phosphatage.

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Le résultat du sablage est sans appel, le travail de tôlerie à venir est très conséquent.

 

De toute évidence, le véhicule a déjà fait l'objet d'une "restauratin rapide", à base de plaques de tôles et rivets pop. Cette technique a certes sans doute masqué bien des défauts pendant un temps, mais n'a fait qu'accélérer la dégradation des tôles recouvertes sans traitement de fond. De plus, les nombreux sandwiches créés ont emprisonné l'humidité.

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Les planchers, ou plutôt ce qu'il en reste, et les passages de roues.

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La caisse est phosphatée et remise à l'endroit.

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Tout n'est pas négatif, le plancher arrière est miraculeusement superbe, ainsi que le tablier.

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Vue de dessous ou vue de dessus, les planchers sont en revanche toujours aussi cauchemardesques pour les restaurateurs que nous sommes...le moral n'est pas au beau fixe dans l'atelier Rétro-Méca...mais qu'à cela ne tienne, ce véhicule exceptionnel mérite le lourd travail qui s'annonce !

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Un par un, tous les morceaux irrécupérables sont découpés.

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Pour un meilleur accès, nous travaillons caisse à l'envers.

 

Des renforts temporaires sont soudés transversalement afin de maintenir la carrosserie en ligne. Planchers et côtés de caisse ne sont plus qu'un souvenir, aucun élément ne pourra être sauvé à ce niveau.

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La reconstruction peut commencer.

 

 

Des tôles neuves sont découpées et mises en forme, pour les flancs, les planchers et ses renforts.

Ces nouveaux éléments sont soudés sur la caisse.

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Les planchers sont reconstitués en tôle diamantée, comme à l'origine.

 

Avec leur mise en place s'achèvent les gros travaux sur la caisse.

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Un antigravillonnant fin et discret est pulvérisé sur toute la surface des soubassements, puis la peinture finale est appliquée.

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Départ de la caisse et de tous les éléments pour la cabine de peinture.

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Retour de la peinture.

 

La caisse retrouve une teinte rouge, tandis que l'intérieur est peint en gris satiné.

Le résultat final fait plaisir à voir quand on se remémore l'état de départ du véhicule.

 

Passons à présent à la partie mécanique.

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Remise en état du chassis :

 

 

Pendant que la carrosserie est en peinture, le démontage du chassis commence.

 

Celui-ci doit être entièrement mis à nu, décapé, traité et repeint. Les train roulants subiront le même traitement.

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Nous ne nous étendrons pas sur la dépose du groupe moto-propulseur, qui est une opération relativement "classique" et sans spécificités dans notre cas, hormis le poids important de l'ensemble.

Tout est en effet ici surdimensionné et oblige à des précautions lors de tout démontage: matériel de levage et de calage de qualité impératifs.

 

A titre d'exemple, voici une cliché du démarreur et de l'alternateur.

A priori rien d'exceptionnel...mais le second cliché représente le démarreur aux côtés d'un modèle de Renault Colorale, puis d'un autre de Renault 4cv. Admirons les dimensions conséquentes du démarreur de VLR !

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Dépose du faux chassis supportant tout le train avant.

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C'est à présent le train arrière qui est désolidarisé du chassis.

 

La présence de barres de torsion, caractéristique technique rare à l'époque, oblige à certaines précautions: bien débander les barres avant de déboulonner les fixations sur le chassis !

 

Pour faciliter le remontage ultérieur, la position des barres est repérée.

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Après avoir déshabillé les trompettes arrières, nous pouvons déposer l'ensemble pont+trompettes.

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Notez que le pont arrière est identique en tous points au pont avant !

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Le chassis est enfin débarrassé du circuit de freinage, du pédalier, du système de frein à main, etc...

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Le chassis nu.

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Le chassis est entièrement décapé, jusqu'à mise à nu du métal.

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Cela permet de découvrir un excellent état global, malgré quelques fissures qu'il faudra traiter.

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Le chassis est traité anticorrosion et repeint.

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Réfection du train avant :

   

Le train ainsi que le pont avant sont supportés par un faux chassis, boulonné sur le chassis à proprement parler.

 

Cet ensemble, d'un aspect très torturé au premier abord, nous fait craindre les pires difficultés pour le démontage.

Il n'en sera rien car, bien qu'en effet la conception soit particulièrement complexe et inhabituelle, l'ensemble se démonte sans difficulté. Tout a ici visiblement été fait pour faciliter la maintenance et les interventions mécaniques.

Seul l'aspect massif et le poids de l'ensemble complique la tâche du mécanicien.

 

Notons que le pont avant et le pont arrière sont strictement identiques. Là aussi, le souci de robustesse, de fiabilité et de facilité d'intervention est visible.

 

Les amortisseurs à friction, assez peu efficaces, sont démontés pour être rénovés.

 

Une fois tous les éléments ôtés, le faux chassis est décapé, triaté anticorrosion et repeint.

 

Le suspension avant est assurée par deux barres de torsion superposées, qui sont en fait constituées d'un ensemble de 5 lames soudées ensemble à leur extrémité.

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Tout comme l'ensemble avant complet, les demis trains et leurs articulations impressionnent par leur complexité apparente...c'est de la crainte que dégage ce genre de mécanique qu'est probablement née l'expression "tant que ça marche, il ne faut pas y toucher" ;-)

Nous ne partageons bien entendu en aucun cas ce point de vue.

 

Certes, le dimensionnement généreux des pièces assure une longévité remarquable, mais une restauration sérieuse ne peut pas se faire sans un démontage et contrôle complet.

Bien nous en a pris: sur le demi-train avant gauche, les fixations de la rotule sont détruites, et le roulement d'arbre de roue fortement endommagé par le jeu engendré.

 

Des deux côtés, les pivots présentent un jeu important.

Nous procédons donc à leur réfection en refabriquant les bagues en bronze femelle côté support, et en réalisant une bague mâle côté pivots.

 

 

Une image de tous les éléments constituant un seul demi-train.

 

 

Les deux demi-trains sont réassemblés et posés à blanc sur le chassis.

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Même combat pour les ponts: bien qu'à priori "indestructibles", on ne peut pas se passer d'un démontage complet de ces pièces de 60 ans d'âge, ne serait ce que pour vérifier que les roulements et engrenages n'ont pas souffert de manque de lubrification, ou d'infiltrations d'eau.

 

Au passage, notons que le commande de blocage de différentiel est condamnée sur cette auto: la patte de commande, au lieu d'être reliée à une tringle et commandée depuis le poste de conduite, est fixée sur un des boulons du pont.

Cette modification a sans doute été faite par sécurité, afin que les conducteurs novices n'oublient pas de débloquer les différentiels au retour sur le goudron. Tout droit assuré au premier virage !

 

Roulements et engrenages sont en parfait état. C'est donc après une "simple" reprise des jeux, un nettoyage et une couche de peinture neuve, que les deux ponts seront remontés....nous y reviendrons plus bas.

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Remise en place du faux chassis à l'avant.

 

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Le remontage du pont avant est une opération complexe, longue, et necessitant patience et minutie, mais elle est indispensable pour obtenir un fonctionnement parfait et durable.

 

Le "jeu" consiste à régler trois éléments:

- La contrainte des roulements de différentiel: le réglage s'effectuant par postionnement de cales d'épaisseur sous les cages extérieures des roulements, il faut faire plusieurs essais, et donc montages et démontages, successifs, jusqu'à obtenir une rotation libre mais sans jeu.

- Le jeu de denture du couple cônique: il s'agit de déplacer d'un côté à l'autre les cales précedemment définies, afin de régler la position de la couronne de différentiel par rapport au pignon d'attaque cônique. Là aussi, la seule solution est d'effectuer plusieurs essais successifs.

- La distance cônique: il s'agit enfin de "rentrer" ou se "sortir" le pignon d'attaque cônique afin d'obtenir un engrennement correct. Pour ce faire, ce sont là aussi des cales d'épaisseur qu'il faut intercaler, entre le carter de pont et le support d'abre.

 

Nous réalisons donc "un certain nombre" de cales d'épaisseur, et effectuons le montage. Pour ce type de mécaniques très anciennes, sans véritables spécifications techniques écrites, c'est avant tout l'expérience du mécanicien qui permet d'obtenir un réglage correct.

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Le pont étant repositionné dans sa cage, les deux demi train avant peuvent être remontés.

 

Le système de freinage, neuf, est ensuite remis en place.

 

Il n'y a plus qu'à poser les roues.

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Réfection du train arrière :

 

 

 

La difficulté majeure se situe dans le démontage des articulations des bras de suspension.

 

Indispensable, cette opération nous donnera bien du mal et nécessitera l'utilisation d'outillages spécifiques, réalisés sur mesure afin de ne pas endommager les pièces lors du démontage, et d'une presse hydraulique de forte puissance.

Nos efforts sont récompensés par la découverte des bagues de guidage de train totalement détruites par le temps et l'usure....les efforts fournis pour le démontage ne sont pas inutiles !

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Les bagues d'origine en caoutchouc étant bien entendu introuvables, nous réalisons des bagues neuves en téflon afin de sauver ce train arrière.

 

Plus dures que le caoutchouc, elles provoqueront une transmission des chocs et vibrations légèrement plus importante, mais cet inconvénient sera vite oublié en regard du gain en précision et de tenue de route apporté !

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Nous pouvons à présent remonter la douille canelée solidarisant les bras et les barres de torsion.

 

Même si nous devons à nouveau utiliser une presse, le remontage est une formalité par rapport au démontage, ouf.

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Nous ne nous étendrons pas sur le pont arrière et son remontage, ces opérations étant strictement identiques au pont avant....malheureusement car les réglages des jeux du pont sont toujours aussi fastidieux, bien que plaisants pour le mécanicien passionné ;-)

 

Bras de suspension et barres de torsion retrouvent leur place.

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Comme à l'avant, les cylindres de roues et les garnitures sont neufs. On ne transige pas avec la qualité du freinage, d'autant que ces pièces sont disponibles sans aucune difficulté.

 

Les roulements de roues sont remplacés également.

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Freinage :

 

 

 

L'ensemble des canalisations de freinage sont refabriquées à partir de tuyau cuivre neuf.

 

Il est en règle générale en effet inutile de s'escrimer à nettoyer les tuyaux d'origine, extérieurement corrodés, et intérieurement souillés par des dépôts divers et impossibles à nettoyer.

 

Le système fonctionnera au liquide silicone, dont les propriétés hydrofuges assureront une meilleure longévité, comme sur la plupart des véhicules anciens soumis à des périodes d'inactivité prolongées.

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Boite de vitesses :

     

Notre client étant l'heureux propriétaire d'une boite de vitesses déjà restaurée, il nous "suffit" de monter celle ci en lieu et place de l'ancienne, après de simple contrôles.

 

Malheureusement, deux modèles ont existé et il nous faut adapter le système de commande des blocages de différentiels (à gauche la boite neuve, à droite l'ancienne).

Les carters étant identiques, l'opération se révèle relativement simple, même si l'extraction de bouchons filetés nécessitera une bonne dose de patience...

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Après contrôle des roulements, fourchettes et pignonerie, nous remontons les carters.

 

Le frein à main, à tambour en sortie de boite, est remonté à son tour.

 

Les leviers retrouvent leur place, puis la boite est posée sur le chassis, qui a entre temps retrouvé ses roues, chaussées de pneus neufs.

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Repose de la caisse :

     

Le chassis étant sur roues, le freinage et la mécanique (hormis le moteur) remontés, nous pouvons passer à la repose de la caisse.

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Nous réalisons dans les planchers les trous permettant d'accéder aux boulons de fixation.

La caisse est posée sur des silentblocs en caoutchouc neufs, puis boulonnée par l'intermédiaire des équerres de fixation spécifiques.

 

Dans la foulée, nous reposons les ailes avant.

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La plaque de fermeture du caisson de boite de vitesses reprend sa place.

 

C'est ensuite le tour des sièges d'être positionnés sur leur cadre de fixation, lui même boulonné à la caisse.

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Voilà qui commence à ressembler à une Delahaye VLR !

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La carrosserie retrouve peu à peu ses divers éléments. Ici en détail le pédalier et la commande de frein à main.

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Le véhicule est à présent sur ses roues, nous pouvons y reposer le moteur, dont la réfection à été conduite en parallèle. En voici tout d'abord le récit

 

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Réfection du moteur :

   
Démontage et état des lieux:    

Le moteur, annoncé comme "refait et tournant" lorsque le véhicule a été acheté, nécessite bien entendu au minimum une grosse révision avant une remise en route.

Sa conception très intéressante, avec un bloc aluminium et chemises fontes rapportées, un carter sec, nous remplit d'impatience...

Nous décidons donc de déculasser et d'ôter le carter d'huile afin de procéder à quelques vérifications.

 

Une plaque signalétique annonce une réfection du moteur en 1958 par Hotchkiss, qui a racheté la marque Delahaye en 1954.

Comme à l'époque, on avait du savoir vivre ;-), la plaque indique les cotes de rectification utilisées: cylindres réalésés en seconde cote réparation, vilebrequin (paliers et bielles) en première cote.

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La dépose de la culasse laisse apparaitre les 4 chemises.

 

Mauvaise surprise, le piston n°1 est cassé ! Pour un moteur tournant...c'est une déception de taille.

Les autres semblent en bon état, ainsi que la culasse. Soupapes et sièges ne montrant pas de signe anormal au premier coup d'oeil.

Nous ôtons le carter d'huile afin de déposer les chapeaux de bielles et de sortir les ensembles bielles-pistons, ce qui nous permettra d'en savoir un peu plus sur le problème survenu.

La présence de plusieurs litres de gasoil dans le carter est troublante...

 

Le piston n°1 est détruit, et le segment coup de feu du n°4 est en morceaux, tout comme celui du piston n°3...

 

Malgré cela, les cylindres sont en état relativement correct. Le "créneau" de la chemise n°1 montre que le moteur a tourné après la casse du piston. Mais l'absence de talon d'usure laisse penser que cette situation n'a pas duré.

 

Il est difficile de se prononcer avec certitude, mais les symptômes que nous observons, c'est à dire segments cassés et présence de gasoil, nous incite à penser que ce moteur était grippé et a été redémarré après un déblocage sommaire.

 

La seule solution consiste à refabriquer un jeu de pistons et segments, et à rélaléser les chemises à la cote voulue.

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Pour couronner le tout, la dépose de la pompe à eau et des diverses durites laisse apparaitre un circuit de refroidissement totalement colmaté.

 

Cela dit, la pompe n'est pas bloquée, signe que le colmatage n'est pas forcément très ancien. Mais si le moteur a tourné dans ces conditions, il a probablement chauffé.

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Le carter d'huile est déposé.

Il laisse apparaitre un embiellage parfaitement propre...ce qui est normal compte tenu du remplissage au gasoil, dont c'est bien le seul intérêt !

 

Le vilebrequin est déposé, et nous avons la bonne surprise de constater qu'il est en très bon état. Les paliers ne sont pas rayés, tout au plus matés et ternis par une immobilisation prolongée.

Les mesures montrent que, comme annoncé, il est en première cote réparation. A priori, un simple polissage sans rectification permettra de lui donner une seconde jeunesse.

 

Les coussinets sont quant à eux en état tout aussi bon. Et nous devons avouer que c'est un soulagment, leur conception si particulière les rendant difficiles à retrouver en neuf, surtout dans la cote qui nous intéresse.

A noter le palier central à oreilles, qui fait également office de cale de jeu latéral du vilebrequin.

 

Bonne nouvelle également au niveau de l'arbre à cames. Ses paliers comme ses cames sont en excellent état.

Point intéressant: l'arbre à cames n'est pas calé latéralement, mais maintenu par un pion sur ressort, en appui sur le carter de distribution.

 

Ces bonnes nouvelles au niveau bas moteur, associées au bon état de la culasse, nous incitent à sauver ce moteur.

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Les périphériques seront bien entendu remis à neuf.

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Réfection des éléments et remontage :

 

 

 

La première étape est le remplacement des pistons, dont l'un est détruit comme nous l'avons vu plus haut.

 

Trouver des pièces, en cote réparation qui plus est, étant mission impossible sur ce type de moteur, nous faisons réaliser un jeu de pistons sur mesure.

Les chemises sont extraites du bloc moteur et réalésées en fonction de la cote des pistons.

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Un bloc moteur en aluminium chemisé dès 1950, c'est une véritable révolution que Delahaye avait créée !

 

Cette particularité technique du VLR ne nous fait malheureusement pas oublier l'extrême encrassement du bloc: l'espace entre les chemises est colmaté à plus de 50% par un amalgame boueux liquide de refroidissement et calcaire.

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Une fois nettoyé, et les trous de circulation d'eau débouchés, l'ensemble a une bien meilleure allure.

 

Encore une innovation: l'étanchéité eau/huile entre les chemises et le carter d'huile inférieur, est assurée par deux joints toriques positionnés dans des gorges à l'embase des chemises.

Evidemment, ces joints sont à remplacer lors de tout démontage.

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Les segments sont rectifiés afin d'obtenir un jeu à la coupe satisfaisant (3 à 4 dixièmes dans notre cas), puis montés sur les pistons, eux mêmes assemblés aux bielles.

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Comme nous l'espérions au démontage, les mesures précises du vilebrequin confirment son bon état.

Seul un polissage est donc effectué.

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Le remontage peut débuter.

 

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Après avoir remplacé les joints toriques d'étanchéité à l'embase des chemises, nous insérons celles ci une à une dans le bloc moteur.

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Le vilebrequin peut alors retrouver sa place.

 

Après avoir généreusement lubrifié les coussinets de paliers, les chapeaux sont remsi en place et serrés au couple.

Couple qui n'est d'ailleurs indiqué dans aucune documentation, comme c'est souvent le cas pour des mécaniques très anciennes. C'est donc la taille des filetages qui nous permet de calculer les couples de serrages à respecter, pour l'ensemble du moteur.

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La pompe à huile retrouve sa place...sans oublier de remonter au préalable, sur sa tige, le pignon d'entrainement sur l'arbre à cames.

 

Nous rappelons qu'il ne faut en aucun cas ajouter de joint d'étanchéité entre le corps de pompe et le couvercle recevant la crépine au dessus des pignons. En effet, l'espace ainsi créé permettrait à l'huile de passer directement au dessus des pignons, faisant chuter à zéro la pression d'huile !

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Mise en place de la chaine de distribution, et calage.

 

En bon état, la chaine et les pignons sont conservés...et c'est heureux car trouver une distribution neuve de Delahaye VLR relève plus du miracle que de la mécanique !

Notons l'absence de tendeur. La chaine, relativement tendue, peut donc par moments entrer en contact avec le carter de distribution. C'est un phénomène considéré comme "normal", tout comme sur certains moteurs Simca de génération plus récente.

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Nous utilisons notre plus belle feuille de papier à joints pour réaliser celui du carter de distribution.

 

Le joint spi de vilebrequin est remplacé. Pour l'anecdote, celui ci est identique aux joints spi de sortie de boite de vitesses de Renault Colorale !

 

Là encore, remarquons également qu'il est fort rare de trouver dans les années 50 un joint spi en sortie de vilebrequin ! C'est une innovation que l'on ne retrouve que 10 à 15 ans plus tard sur bien des véhicules.

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Repose du carter d'huile, avec un joint liège découpé, "à l'ancienne" dans une feuille de liège.

 

Le carter est de dimension très réduites, avec seulement un puits pour la crépine de pompe, puisque le graissage est de type "carter sec", avec une bâche à huile déportée.

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Repose de la cloche d'embrayage et de la pompe à eau.

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Nous pouvons à présent procéder au remontage de la culasse.

 

Après de longues recherches, nous sommes parvenus à dénicher un joint de culasse neuf. Il est mis en place après avoir remis les goujons dans le bloc moteur ,au préalable retauraudé.

Il serait en effet regrettable d'appliquer une partie du couple de serrage à vaincre les frottements sur des goujons fatigués.

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Un travail très conséquent a été effectué sur la culasse: fabrication de guides de soupapes d'échappement "sur mesure", rectification des sièges et des soupapes, surfaçage après avoir rechargé le plan de joint au niveau du cylindre n°4, très marqué par les débris du pistons cassé.

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Le volant moteur d'origine était très abîmé sur la zone de démarrage. Nous avons heureusement trouvé un volant neuf, que nous pouvons mettre en place, avec un embrayage rénové.

 

Un moteur s'arrête toujours dans la même position. C'est pourquoi un volant moteur est toujours marqué sur la portion correspondant à la zone d'engrènement du pignon de démarreur.

Le cas échéant, il est parfois possible de décaler la couronne pour se dépaner, ou de recharger les dents abîmées.

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Le moteur est terminé.

 

La couleur verte des différents carters peut surprendre, mais il s'agit de la teinte d'origine sur les VLR civils première version livrés à l'époque.

Sur les versions militaires, qui représentent l'immense majorité des véhicules, l'ensemble du moteur est de ses accessoires est kaki.

 

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Repose de la mécanique dans le véhicule.

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L'imposant radiateur de refroidissement a bien entendu été rénové. Le faisceau d'origine, trop endommagé, est remplacé.

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La réfection et le remontage des périphériques se poursuit.

 

Le carburateur, un Solex 35RZAIP régulé, est entièrement reconditionné. En particulier, son axe est remplacé par un neuf en cote réparation, après réalésage du corps.

Nous le répétons souvent, mais il ne sert pas à grand chose de remplacer uniquement les joints sur un carburateur, si celui ci prend l'air par son axe !

 

Le clapet de décharge de la pompe à huile est démonté et nettoyé. Attention à cet élément essentiel dans la régulation de pression d'huile d'un moteur.

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Après réglage des culbuteurs, un allumeur neuf, issu d'un ancien stock militaire, est monté.

 

Des bougies neuves à l'indice thermique adapté sont mises en place.

Attention, l'indice thermique adapté n'est pas forcément celui préconisé à l'époque.

Depuis 1950, les carburants ont évolué, il faut donc adapter les bougies en fonction !

Cette remarque est valable pour tout véhicule ancien, ne pas se fier à ce que l'on lit dans une RTA de 30 ans d'âge !

 

Remarquez le petit accessoire trouvé au démontage: un "anti-retour d'huile", fort utile pour ne pas encrasser les bougies sur des moteurs souffrants de forte consommation d'huile.

Il va sans dire que nous ne remontons pas cet objet ;-)

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Le premier démarrage peut à présent être effectué !

 

Le circuit de refroidissement est rempli, puis nous faisons le plein d'huile....ou plutôt les pleins d'huile !

Opération délicate en effet sur ce moteur à carter sec, qui requiert une attention toute particulière.

Il faut impérativement mettre un litre d'huile dans le moteur, puis 9 litres dans la bâche à huile sur le tablier, et remplir à la seringue le tuyau de départ de la bâche vers la pompe à huile.

Si on oublie l'huile dans le moteur, ou dans le tuyau de départ, la pompe ne s'amorce pas, mort du moteur assurée en très peu de temps.

Nous faisons alors monter l'huile au démarreur, sans allumage.

 

La bobine est ensuite connectée, et un premeir essai est effectué. Le moteur se met en marche à la première sollicitation.

 

A suivre

 

Remontage des accessoires :

 

 

La partie purement mécanique étant terminée, nous nous attachons à présent au remontage des accessoires de carrosserie.

 

 

La face arrière est traitée en premier, avec le montage des supports de feux, pare chocs, support de bidon d'essence et de roue de secours.

 

 

Les porte outils et outils sont à leur tour reposés sur les ailes avant.

Une pelle rejoint donc l'aile droite.

A gauche, c'est une pioche qui est habituellement montée, mais les véhicules pompiers ont le plus souvent été équipés d'une hache en remplacement.

Nous nous conformons donc à cette modification.

 

 

Les divers supports, butées et accroches de capot sont posés.

 

 

Le cadre de pare brise retrouve sa place sur la caisse, et est fixé grâce à des axes neufs, que nous réalisons "sur mesure", les anciens ayant dû être disqués pour le démontage.

Les joints neufs sont mis en place, et des vitres en verre feuilleté sont taillées et insérées dans leurs cadres.

Ces cadres sont ouvrants à volonté, et le pare brise complet rabatable.

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Circuit électrique :

 

Le faisceau électrique d'origine, trop abîmé et dangereux pour être réutilisé en l'état, est refabriqué à l'identique.

 

Nous utilisons de la gaine annelée métallique gainée, et portons un soin particulier à la qualité des connections, pour ce circuit en 24V et assez complexe avec de nombreux accessoires et spécificités: circuit de feux de black out (avec condamnation des feux de stop en mode black out), feu à éclats derrière la calandre, compresseur pour avertisseur deux tons, pas de clignotants, etc...

 

Le faisceau est reposé sur le véhicule, et les premiers branchements peuvent être effectués.

Le tableau de bord est ainsi recâblé, avec ses compteurs et interrupteurs d'origine. De nombreux fusibles, fait rare à cette époque, protègent le circuit.

Le voyant de pression d'huile, très endommagé, doit être "reconstruit". C'est grâce à un intercalaire pour classeur translucide rouge que nous recontituons le voyant.

Restaurer des véhicules anciennes, c'est très souvent être imaginatif, ingénieux, parfois un peu magicien !

Le tableau de bord est terminé.

 

Les phares avant et arrières, et les feux de black out associés, sont à leur tour câblés.

Au centre de la calandre, nous trouvons ici un feu à éclats rouge, spécifique aux véhicules pompiers, tout comme l'avertisseur deux tons que nous posons sous le capot.

 

La bobine d'allumage 24V "tropique" blindée présente la particularité d'intégrer une résistance ballast.

Montage quasi généralisé sur les véhicules us, qu'ils soient civils ou militaires, c'est un système peu courant en France, et pourtant très ingénieux et efficace.

Le principe de fonctionnement est simple, partant de la constatation que quand on sollicite le démarreur pour lancer le moteur, celui ci étant un fort consommateur, la tension à la batterie chute et la bobine n'est alors plus alimentée correctement: elle reçoit environ 20 volts au lieu de 24 (sur un circuit 12V, on mesure de la même manière environ 9V à la bobine en phase de démarrage).

Pour y remédier, il "suffit" d'utiliser une bobine conçue pour fonctionner en 20 volts, alimentée via Deux fils au lieu d'un:

- moteur tournant, c'est via une résistance ballast en série que le +bobine est alimenté. La résistance ballast crée une chute de tension amenant à 20volts, tension nominale de la bobine.

- en phase sollicitation du démarreur, c'est en direct que le + bobine est alimenté, sans passer par la résistance.

Ainsi, la bobine est toujours alimentée en respectant sa tension nominale, garantissant une qualité d'allumage optimale en permancence.

 

Détail esthétique auquel il n'est pas vain d'attacher une importance: un ancien bidon d'huile métallique d'un coloris identique à la carrosserie, est positionné dans le support prévu à cet effet.

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Fin de remontage, premiers essais routiers :

 

Le remontage des derniers éléments se poursuit, à l'image des essuie glaces et de leur moteur.

 

Nous pouvons procéder aux premiers essais routiers et envisager le passage du contrôle technique.

 

La prise en main est facile malgré le gabarit et l'ancienneté de conception de l'engin.

Pour tout dire, on sent immédiatement l'avance technologique dont Delahaye a fait preuve à cette époque, car le comportement du véhicule rappelle plus un utilitaire des années 60, qu'une auto militaire conçue juste après guerre.

Le freinage, non assisté bien entendu, est puissant et régulier et ne nécessite pas un effort surhumain à la pédale.

La commande de boite est précise mais très ferme, l'embrayage souple et progressif, sans aucun broutage. Les rapports sont synchronisés, c'est un véritable confort d'utilisation.

La direction est assez lourde en manoeuvres, mais le véhicule est maniable. Cependant, la géométrie des trains roulants rend le comportement très sensible aux défauts de la route.

Bien que tous les éléments de direction (boitier, rotules, pivots) aient été sérieusement remis à neuf et ne présentent aucun jeu, une vigilance de tous les instants est recommandée quand le goudron est dégradé. Sur chemin non goudronné au contraire, le véhicule est parfaitement à son aise.

Le moteur a un comportement typique d'un utilitaire des année 50: pas très puissant, mais extêmement souple et coupleux, ce qui procure un grand confort d'utilisation.

 

Le seul véritable point négatif, c'est le confort ! Certes, nos sièges ne sont pas encore garnis de leur sellerie, mais le petit coussin de mousse ne changera pas beaucoup les choses à la fermeté des suspensions; vertèbres fragiles s'abstenir !

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Le remontage des derniers accessoires se termine à présent.

 

 

Les sièges avant, tout comme les planchers arrières basculants, sont remontés sur leurs charnières piano.

Notons l'original système de basculement à l'arrière, offrant au choix un plancher plat, un coffre ou une banquette.

 

 

Le volant d'origine, reconditionné, est repeint et reposé.

Il en va de même pour le réservoir d'essence, le cric et autres accessoires.

 

 

L'arceau de capote retrouve à son tour sa place.

Rien n'étant vraiment sumple chez delahaye, celui ci est articulé d'une manière originale mais, comme toujours, très efficace et fonctionnelle.

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Le véhicule est terminé !

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Remorque CAZENAVE :

 

 

Notre client souhaitant atteler son VLR d'une rare remorque CAZENAVE, nous nous sommes mis à la recherche de la perle rare.

Après plusieurs mois de recherche, une remorque "quart de tonne" est dénichée.

 

Elle est restaurée dans le même souci de qualité que le véhicule: démontage complet, sablage, réfection des éléments mécanique et de la tôlerie.

 

 

Des feux identiques à celui du VLR sont mis en place, la plaque d'immatriculation peinte, et l'attelage peut prendre la route.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous remercions le propriétaire de ce véhicule pour sa confiance, et lui souhaitons beaucoup de plaisir au volant de ce véhicule aussi rare que techniquement intéressant.

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