Réfection système de transmission - Renforcement chassis et trains roulants
Après la Renault 12 break SINPAR, nous recevons une attachante Renault 4 équipée du même système de transmission à 4 roues motrices.
Fabriquée en 1991, c'est sans conteste le véhicule le plus récent que nous recevons dans nos murs. Elle est équipée du moteur 1108cc, et totalise 145.000 kms.
C'est par la route qu'elle rejoint notre atelier depuis le centre de la France, où notre client vient d'en faire l'acquisition, ce qui est a première vue la preuve d'une mécanique dans un état correct, au moins en fonctionnement deux roues motrices.
Très saine et présentant plutôt bien au niveau carrosserie, c'est une rare version commerciale, dépourvue de la vitre de custode.
Travaux à effectuer :
Bien que dans un état a priori correct, le véhicule nous est confié par son tout nouveau propriétaire pour une profonde révision visant à fiabiliser le véhicule, une réfection totale du système SINPAR, accompagnée d'un important travail de préparation du chassis et des trains roulants en vue d'un raid Africain.
- Réfection totale du système SINPAR.
- Renforcement du chassis.
- Réhausse, remise à neuf et renforcement des trains roulants, pose de protections sous chassis.
- Réfection totale du freinage.
- Révision approfondie du moteur, sans réfection complète.
- Remise à neuf de tous les périphériques moteur: refroidissement, démarreur, alternateur, allumeur...
Etat des lieux :
Un premier tour rapide du véhicule permet de confirmer la bonne impression visuelle extérieure: la caisse est saine, quelques coups et bosses sans gravité sont présents mais la caisse et les planchers sont exempts de corrosion. On note cependant quelques "faiblesses congénitales" d'une Renault 4 utilisée en tout terrain, à l'image des charnières de coffres rompues par les vibrations et le poids de la porte.
Le compartiment moteur est propre, celui ci tourne relativement bien malgré un ralenti "variable" (usure du carburateur), et un bruit de culbuterie assez important. Les courroies sont usées et patinent joyeusement, le câble d'accélérateur est sorti de son logement, mais rien de bien grave n'est à déplorer visuellement.
Un examen plus approfondi sera effectué ultérieurement: prise des compressions, etc...
Hormis l'absence de la tôle de protection moteur spécifique à la version SINPAR, on retrouve les particularités "classiques" de cette transformation.
Un bruit suspect, probablement lié à un cardan arrière fatigué, se fait entendre en mode 4 roues motrices, mais le système de transmission est fonctionnel. Les croisillons des arbres de transmission, rouillés, présentent un jeu au delà du raisonnable...
Le chassis est globalement très sain.
Pourtant, la corrosion a frappé au niveau de l'ancrage du palier de barre de torsion arrière gauche. Mal récurrent sur la Renault 4, nous ne l'attendions cependant pas sur ce véhicule en particulier.
Cette partie, qui a commencé à se déformer, devra être découpée, puis une tôle mise en forme sera soudée en lieu et place.
Moteur :
Par choix de notre client, ce moteur supposé en excellent état ne sera pas remis entièrement à neuf.
Cela dit, c'est bien plus qu'une simple révision que nous allons lui offrir, les éléments suivants seront en effet remplacés:
- Chaine de distribution, pignons et tendeur.
- Pompe à huile.
- Embrayage.
- Pompe à eau .
- Démarreur.
- Alternateur.
- Radiateur de refroidissement, de plus grandes dimensions.
- Toutes durites, filtres, courroies, etc...
A cela s'ajoutera une modification destinée à apporter un peu plus de couple: montage d'un ensemble allumeur-pipe d'admission et carburateur de Renault 5.
Avant toute chose, il est important d'évaluer l'état de santé du moteur.
Les compressions sont excellentes et équilibrées.
Les bougies n'ont pas fière allure, la faute à une carburation aux réglages approximatifs, et surtout à un carburateur très usé, présentant un jeu important au niveau de l'axe de papillon.
Des coulures noirâtres sous la culasse laissent supposer un rempalcement récent du joint de culasse, ce qui est confirmé par le carnet d'entretien du véhicule.
Que dire ? Les images parlent d'elles mêmes...la première étape consiste bien entendu à déposer le groupe motopropulseur du véhicule.
Moteur et boite de vitesses sont déposés ensemble, puis désaccouplés ensuite.
C'est en premier lieu un bon nettoyage qui s'impose, afin d'éliminer des années de crasse accumulée sur le bloc moteur.
L'embrayage et le volant moteur sont démontés, afin de pouvoir fixer le bloc sur un chevalet de travail.
Après nettoyage au karcher à eau chaude et dégraissant, l'ensemble est déjà plus présentable.
Positionné sur le chevalet, le moteur est progressivement débarassé de tous ses périphériques.
La partie culbuterie est relativement propre, on ne note pas de présence de boue huileuse dans les parties creuses.
Un reserrage de culasse est effectué, puis le jeu aux soupapes est repris.
Celui ci était d'ailleurs particulièrement trop important, sur toutes les soupapes, avant le reserrage. Cela dit, il vaut mieux trop de jeu que pas assez.
Les plans de joints du collecteur et de la pompe à eau sur la culasse sont repris, afin de garantir une planéité et une étanchéité optimales.
Le bloc moteur, soigneusement nettoyé est dégraissé, est ensuite repeint.
Le cache culbuteurs, partie très visible du moteur, reçoit quant à lui une couche d'apprêt avant la peinture...pour le plaisir des yeux !
Côté bas moteur, pas de mauvaise surprise.
Le fond du carter d'huile est exempt de dépôts huileux solides ou de particules, et la crépine de pompe à huile est propre.
Une pompe à huile neuve est mise en place, après vérification du bon fonctionnement de son clapet de décharge.
Un chapeau de bielle et de palier sont ôtés afin de vérifier l'état des coussinets et du vilebrequin.
C'est parfait, les coussinets sont presque comme neufs, ainsi que les tourillons et manetons du vilebrequin.
Les chapeaux sont remontés avec des écrous neufs.
Le jeu latéral est contrôlé, il est correct.
Passons à la distribution.
Etonnamment, alors que le reste du moteur est propre, le carter de distribution enlevé révèle un compartiment très encrassé.
La chaine et les pignons sont en revanche en bon état, le tendeur de chaine n'est que peu marqué par le frottement de la chaine.
Après un bon nettoyage, un kit chaine + pignons neufs est installé par sécurité.
Le collecteur d'admission/échappement est dérouillé puis repeint.
Ce collecteur provient d'une Renault 5. Son alésage plus important va permettre le montage d'un carburateur Zénith 32, à la place du 28 d'origine. Accompagné de l'allumeur associé avec une courbe d'avance différente, cela permettra d'obtenir un moteur plus coupleux et agréable sur piste, où les passages difficiles pourront être franchis plus en douceur, là où dans la configuration d'origine seule une prise d'élan importante permettrait un franchissement de l'obstacle.
Mise en place sur le moteur.
Le carburateur prend place sur la pipe d'admission.
Le circuit de réaspiration des vapeurs d'huile (reniflard) est adapté mis en service. Il en va de même pour la commande d'accélérateur sur le cache culbuteurs.
L'allumeur retrouve lui aussi sa place sur le moteur. Après avoir réglé l'écartement des vis platinées, nous graissons le touchot à la graisse cuivrée (pour résister à la température et ne pas couler) et calons le point d'allumage.
Mise en place d'une pompe à eau neuve.
Celle ci diffère de la pompe d'origine par le présence d'un trou taraudé supplémentaire, permettant le montage d'une sonde de température.
Après avoir monté une pompe à essence neuve, nous postionnons le support d'alternateur, puis l'alternateur et la poulie de pompe à eau.
Une vue d'ensemble du moteur.
Le filtre à air a, comme le cache culbuteurs, été nettoyé, apprêté et repeint...toujours pour le plaisir des yeux ;-)
Côté bas moteur, le carter est débarassé des dépôts huileux, assez nombreux d'ailleurs, qui tapissent le fond.
Les joints spi de vilebrequin et d'arbre à cames sont changés.
Le volant moteur, après rectification de la face d'appui du disque d'embrayage, est remonté. Il reçoit un embrayage neuf.
Le moteur terminé.
Comme cela est expliqué en début de chapitre, nous ne pouvons pas parler d'une remise à neuf à proprement parler, mais cette profonde révision, avec remplacement de tous les organes périphériques, assurera à ce moteur la fiabilité qu'on attend de lui.
Boite de vitesses :
Voici l'état de la boite de vitesses au démontage. Recouverte d'une épaisse couche de crasse, amalgame de terre et d'huile provoqué par d'importantes fuites, elle assurait dependant parfaitement sa fonction, sans bruits de roulements parasites ni signe d'usure des synchros.
Le même principe que pour le moteur sera donc appliqué: une révision en profondeur, mais pas de réfection complète si cela ne s'impose pas après expertise des pièces.
Après un bon nettoyage (vive le nettoyeur haute pression à eau chaude !), la boite a plus fière allure.
Le couvercle et la cloche sont démontés pour visualiser les organes internes.
Nous effectuons un rinçage soigneux afin de supprimer tous les dépôts et d'évacuer d'éventuels corps étrangers, limaille, etc...
Un fois ce rinçage effectué, nous pouvons sans risque nous prononcer sur l'excellent état de la pignonerie: aucune trace d'usure apparente, un couple cônique parfait et, une fois n'est pas coutume, un réglage correct de la distance conique, du jeu de denture, et de la contrainte des roulements. Cette boite est probablement dans sa configuration de sortie d'usine, jamais démontée depuis, ceci expliquant cela.
Vue de détail des synchros. Ils sont en excellent état, aucune trace d'usure ni sur les dents ni sur les stries n'étant visible.
Du côté des roulements, tout va bien, aucun jeu, ni bruit suspect, n'est noté.
Cette boite sera donc remontée "telle quelle" après un simple remplacement de tous ses joints.
Remplacement des joints spi de sortie de boite, ainsi que du joint torique d'étanchéité de la couronne de réglage.
Rempalcement du joint spi de queu de boite, et du joint de couvercle, qui a bien entendu été nettoyé au préalable.
Même combat pour la partie Sinpar: pignonerie et roulement étant en parfait état apparent, seuls les joints sont remplacés.
Equipée d'une butée d'embrayage neuve, voilà la boite de vitesses prête à être remontée.
Remontage moteur/boite :
L'état du compartiment moteur au démontage: comme pour le moteur et la boite de vitesses, la présence de fuites d'huile a permis aux diverses poussières de s'accrocher et de former un aggloméré solide.
Un petit nettoyage s'impose donc.
Après nettoyage.
Passage de la partie chassis à l'antirouille et peinture en noir.
On remarquera au passage les canalisations de freins et le maitre cylindre neufs.
Moteur et boite de vitesses sont réunis.
Repose de l'ensemble moteur-boite
Les divers éléments et périphériques sont remis en place, les câblages électriques effectués.
Rénovation de la crémaiilère de direction: biellettes, rotules, soufflets et flector sont remplacés.
Bien entendu, un contrôle préalable de la crémaillère en elle même a été effectué afin de s'assurer qu'elle ne souffre d'aucun défaut.
Le radiateur de refroidissement d'origine est remplacé par un modèle plus volumineux.
Outre un refroidissement plus efficace, celui ci permet le montage de deux ventilateurs électriques au lieu d'un seul à l'origine.
Le second sera commandé manuellement depuis un interrupteur au tableau de bord.
Etant donnée la taille du nouveau radiateur, dont les effets seront encore amplifiés par la découpe dans le capot d'une ouïe de passage d'air supplémentaire, nous estimons que le second ventilateur servira peu...mais en raid, c'est un plus qui n'est pas négligeable, ne serait ce qu'en cas de défaillance du moteur du ventilateur principal.
Train avant :
Pour pouvoir affronter dans de bonnes conditions les pistes, avoir un train avant en parfait état est une condition indispensable.
Nous procédons donc à un démontage complet, afin de remplacer tous les silentblocs et rotules, les roulements, renforcer les ancrages des tirants de chasse, et assurer un fonctionnement sans jeux ni faiblesses.
Nous en profiterons pour réhausser légèrement le véhicule.
Chaque demi train avant est déposé dans sa totalité.
Les triangles sont désolidarisés de leur support, puis les silentblocs extraits.
La position de la barre de torsion est repérée.
Les passages de roues sont décapés, traités anticorrosion, puis repeints.
Il en va de même pour les différents éléments du train.
L'ensemble fusée-moyeu-cardan-freinage avant rénovation.
L'état des disques de freins avant nous laisse perplexe...il est peu courant de voir des disques aussi marqués, surtout sur un véhicule ayant obtenu son contrôle technique...
Démontage de l'ensemble, décapage, peinture, puis mise en place de roulements neufs.
Des disques de freins neufs sont installés, et le tout réassemblé à la presse.
Fin de remontage d'un demi-train.
Le second demi-train est reis en place de la même manière après rénovation, et le véhicule est reposé sur ses roues.
Transmission SINPAR, pont :
En mode 4x4, des bruits inquiétants en provenace de l'arrière du véhicule se faisaient entendre, ainsi que des mouvement de caisse peu catholiques...c'est donc avec un brin d'inquiétude que nous entreprenons la dépose du pont arrière.
Première étape: démontage de la transmission.
Les deux arbres et le tube central en Y sont rapidement désaccouplés. L'état des croisillons est, comme souvent sur ce genre de véhicule aux transmissions de faibles dimensions, déplorable, avec beaucoup de jeu.
Nous tentons de faire tourner l'arbre central dans son tube, mais celui ci refuse tout mouvement ! C'est à l'étau que, une fois l'arbre immobilisé, il est possible de faire tourner légèrement le tube dans un grincement important.
Même s'il n'y parait pas, c'est plutôt bon signe quant à l'état du pont, qui est par conséquent très probablement hors de cause dans les problèmes constatés.
La dépose du pont est une formalité....une fois que la tringlerie de commande en est désaccouplée ! Il faudra "un certain temps" pour en venir à bout, des noms d'oiseau divers fusent dans l'atelier Rétro-Méca, Monsieur sinpar a les oreilles qui sifflent !
Nous vérifions, en faisant tourner à la main, qu'aucun problème ne se présente (jeu, point dur ou bruit). L'hypothèse du défaut au niveau de l'arbre de transmission se confirme, ce pont semble tout à fait correct.
Après nettoyage, le pont a bien meilleure allure.
Un nouvel essai de rotation à la main, après ce rinçage qui met en général en évidence les problèmes de roulements si il y a, permet de constater que tout va bien: les sorties tournent librement, sans bruit, et on sent nettement le jeu de denture en jouant sur la platine du nez de pont.
Après démontage des flasques de maintien des roulements, en prenant bien soin de repérer les rondelles de calage, le pont est ouvert.
L'intérieur est d'une propreté clinique, aucun dépot, aucune trace d'huile. Il vient certes de passer à la fontaine de lavage, mais il n'est pas courant de trouver un intérieur de carter aussi propre.
Les roulements et le couple cônique sont parfaits ! Aucune trace d'usure, aucun jeu.
Après une simple vérification de la distance cônique et du jeu de denture, le pont est donc remonté tel quel, avec des écrous et joints neufs (attention à l'épaisseur des joints qui participent au réglage des jeux).
Après le remontage et le rinçage complet, un bruit de roulement se fait entendre. Il provient de la partie crabot, qui est donc désaccouplée du pont et démontée.
L'un des deux roulements est en effet hors service, il faut le remplacer.
Remplacement des deux roulements.
Sur le premier, on n'oubliera pas d'ôter les rondelles d'étanchéité, car la lubrification derrière lui ne serait pas assurée !
Remontage de la platine d'entrainement avec un joint spi neuf.
Le pont est maintenant prêt à reprendre du service....attaquons nous donc à présent aux arbres de transmission.
Nous commençons par les deux arbres intermédiaires.
L'état du coulisseau est primordial pour obtenir un fonctionnement exempt de vibrations. Si les canelures sont usées, provoquant un jeu en rotation ou latéral, la marche en mode 4x4 sera à coup sûr "agrémentée" de nombreux bruits et tremblements parasites.
Ici tout va bien: la rouille sur la partie femelle n'est qu'externe, et la ptie mâle comprtant les canelure est recouverte de graise et sans usure.
Les croisillons sont quant à eux dans un état qu'il est inutile de commenter...4 croisillons neufs sur la liste des courses !
Un des arbres reconditionné.
Pour une meilleure fiabilité et longévité, nous montons des croisillons pourvus d'un graisseur. Il sera ainsi possible de renouveler régulièrement la graisse et surtout de chasser l'eau et les impuretés qui s'introduisent immanquablement dans les croisillons lors d'un usage tout terrain, malgré les joints.
Le fameux arbre central de cette R4 restera dans la mémoire de l'atelier Rétro-Méca, tant il aura été difficile d'en extraire les deux roulements grippés.
Quelle idée bizarre a eu Monsieur Sinpar quand il a décidé de monter des roulements non étanches, simplement protégés par un joint spi !?
Pour éviter que la mésaventure se renouvelle, ce sont des roulements étanches qui sont mis en place. Pour la forme, un joint spi neuf est repositionné devant chaque roulement.
L'ensemble de la transmission est à présent reconditionnée, elle sera remontée après les travaux sur le chassis et le train arrière.
Train arrière :
Afin de pouvoir faire un travail de qualité sur le train arrière, nous désolidarisons celui ci de la caisse. C'est une opération indispensable pour remplacer les silentblocs centraux et les paliers latéraux.
Au passage, vérification de l'état des freins. Bonne nouvelle, les garnitures sont peu usées et pourront être conservées. Les tambours seront en revanche rectifiés afin de garantir un freinage sans à coups, signe d'une ovalisation.
Quelques boulons et le tour est joué, le train arrière complet est au sol.
Le chassis est globalement très sain. Sous le réservoir d'essence, on découvre la tôle d'origine sans aucune corrosion.
Voici le point sensible sur une Renault 4...aïe aïe aïe, ce véhicule n'est pas une exception: la tôle latérale externe des longerons est atteinte par la corrosion.
Aucune déformation n'est visible, mais il est indispensable de réparer la zone. D'une part pour éviter que le mal continue à se propager, d'autre part pour renforcer l'endroit fragilisé.
Les différents éléments constituant le train arrière sont séparés, en vue de remplacer les silentblocs intérieurs et extérieurs.
Le bon état de ces derniers participe grandement à la tenue de route, et au confort de conduite sur piste. Détériorés, ils provoquent en effet un flou dans le guidage des roues et des cognements divers sur les gros chocs.
Les anciens silentblocs sont extraits et les pièces nettoyées. Une peinture blanche apparait d'un côté...rouge de l'autre !?
Mise en place de silentblocs neufs.
Les barres de torsion sont à leur tour nettoyées.
Les canelures, côté bras et supports, et côté barres de torsion, sont nettoyées très soigneusement. Cette précaution nous permettra de les ré-emmancher facilement lors de la repose sur le véhicule, et d'ajuster sans mal les hauteurs de caisse si une reprise du réglage est nécessaire.
Passons à la réparation des longerons, au niveau de l'ancrage des paliers de train arrière.
Pour accéder à la zone, nous choisissons de faire une fine découpe des bas de caisses et de relever ceux ci. C'est de loin la méthode la plus simple et la moins couteuse en temps de travail. Si la zone avait été plus abîmée, et une corrosion des autres faces du longeron soupçonnées, il aurait fallu séparer la caisse du chassis et en lever légèrement l'arrière.
Vu de près, ce n'est pas très engageant. Les deux côtés sont logés à la même enseigne.
Les zones de corrosion sont meulées pour évaluer l'ampleur du mal et surtout retrouver des tôles saines.
La
corrosion provient du fait que le longeron est rempli de mousse expansive. Celle-ci, visible sur le cliché ci contre au niveau du trou, absorbant et retenant l'humidité, est particulièrement efficace pour accélérer l'apparition de rouille ! Le pire est que c'est la régie Renault elle même qui appliquait cette mousse en sortie de chaine sur les derniers modèles !
Quel excellente solution pour accélérer le renouvellement du parc de 4L ;-)
Deux plaques de réparation sont réalisées, puis soudées sur les parties malades.
Au préalable, la mousse a été retirée au maximum tant bien que mal, l'ensemble innondé d'antirouille, et les tôles traitées avant et après soudure.
Une peinture noire antirouille est appliquée au final pour une finition satisfaisante.
Comme cela avait déjà été fait pour les passages de roues avant lors de la dépose du train avant, les passages de roues arrières sont décapés, traités et repeints.
Il en va de même pour les planchers et tout le dessous du véhicule.
Il n'y a "plus qu'à" refermer et repeindre les bas de caisses.
Le remontage du train arrière peut commencer.
Chaque demin train est positionné sur la caisse, les paliers intérieurs et extérieurs sont boulonnés.
Un contrôle de géométrie ultérieur permettra d'affiner le positionnement des paliers extérieurs, dont la position est ajustable à l'aide de deux trous oblongs, le troisième servant de point de pivot.
La hauteur de caisse est réglée en positionnant les bras dans une position assurant la précontrainte des barres de torsion.
Il suffit de mesurer la distance entre les axes d'amortisseurs et d'y associer une hauteur de caisse: pour une berline classique, Renault préconisait une distance variant de 280 à 295 mm, selon la hauteur de caisse voulue. Les "raideurs" réhaussent en général le véhicule avec une distance de 270mm, 1mm sur ce réglage correspondant à 3mm de hauteur de caisse.
Ici, avec une berline Sinpar dont les barres de torsion sont plus dures (issues de la commerciale F6), nous définissons la valeur de 285mm après un calcul savant ;-)
Les amortisseurs Gabriel RC, identiques à l'avant, sont montés.
Revoilà la belle sur ses roues !
Chaussée de beaux pneus tous terrains de dimensions supérieures à la monte d'origine, elle s'offre une sortie de l'atelier Rétro-Méca pour prendre un bain de soleil.
Aucun des silentblocs de trains n'est encore serré de manière défintive, car les suspensions, démontées pendant une longue période, se sont détendues et vont se tasser de manière non négligeable. C'est seulement quand la caisse aura pris sa hauteur définitive que les silenblocs seront serrés. En les serrant immédiatement, on créerait une précontrainte néfaste à leur durée de vie, et au comportement routier du véhicule.
Au final, le véhicule sera donc un peu plus bas que sur ces clichés, en particulier de l'avant.
Remontage transmission :
Le véhicule ayant retrouvé son train arrière, le pont rénové peut être reposé.
Comme à l'avant, les cardans sont neufs.
Le tube central ainsi que les arbres de transmission retrouvent leur place également.
Freinage :
Quelques photos valent mieux qu'un long discours: tout le freinage est entièrement neuf.
La 4L étant un véhicule relativement récent, l'intégralité des pièces de freinage est encore disponible en neuf sans aucun problème. Inutile donc de se priver et de faire une réfection des éléments d'occasion.
Disques, étriers, cylindres, maitre cylindre, répartiteur, canalisations et flexibles sont approvisionnés et montés.
Seules les garnitures arrières, de toute évidence très récentes, sont conservées. Les tambours sont rectifiés afin de supprimer tout risque d'ovalisation.
Le circuit est rempli au liquide silicone, comme sur tous les véhicules qui passent entre les mains de Rétro-Méca pour une restauration du circuit de freinage.
En effet, celui ci offre l'avantage de ne pas absorber l'eau, contrairement au lookheed traditionnel.
Le problème des cylindres de roues qui grippent, phénomène courant sur une ancienne qui roule peu ou est remisée pendant l'hiver, est donc supprimé définitivement puisque la corrosion des cylindres, sans eau dans le liquide, est impossible.
De plus, le liquide silicone n'altère pas les peintures. C'est un petit plus appréciable, quel dommage en effet de voir une peinture de chassis ou de carrosserie neuve dégradée par une goutte de lookheed tombée par mégarde en faisant le remplissage du circuit ou sa purge.
Premiers tours de roues :
Le moteur est réglé soigneusement (carburation et allumage) et tourne à présent comme une horloge
Nous améliorons le fonctionnement à l'aide d'un module d'allumage transistorisé. Celui ci permet une étincelle plus franche, des démarrages et une tenue de régime plus faciles, et réduit l'usure des vis platinées, qui ne commutent plus que 0.2 ampères au lieu de 3 environ en allumage classique.
Premiers pas par ses propres moyens en dehors de l'atelier.
Les hauteurs de caisse sont à présent définitives, le serrage du train avant a été effectué après que celui ci se soit tassé. La différence est nette par rapport aux clichés montrés quelques lignes plus haut.
Le comportement du véhicule sur route est très bon, les travaux effectués sur les trains permettent de retrouver un fonctionnement comme en sortie d'usine.
Jeux et bruits divers étant absents, c'est un véhicule "comme neuf" que nous avons à présent entre les mains.
Améliorations et équipement raid :
Refroidissement:
En plus du radiateur "grand modèle" et de ses deux ventilateurs, une découpe est effectuée sour la calandre afin de laisser entrer un maximum d'air frais.
La plaque d'immatriculation migre vers le pare-chocs.
Pneumatiques:
Des pneus terre, de dimensions plus généreuses que la monte d'origine, sont installés.
Ceux ci sont montés avec chambre à air, ce qui est indispensable quand il faudra rouler dégonflé dans le sable, à 800 grammes environ. Avec un montage tubeless, le faible gonflage provoque le décollement du pneu et la "crevaison".
Des bavettes sont montées à l'avant afin de protéger les bas de caisse des projections de pierres.
Protection du chassis:
Une plaque de protection avant est réalisée en Kevlar.
Copiée sur la plaque de protection d'origine Sinpar, absente sur le véhicule à son arrivée à l'atelier, elle est plus large que sur une 4L traditionnelle. Les tirants de train avant sont donc protégés.
Celle ci est fixée solidement sur le chassis.
Il est à noter que nous avons choisi de ne pas prolonger la plaque vers l'arrière, car la majorité des calories dégagées par le moteur s'évacue sous la voiture. Si l'on condamne cete espace par une plaque longue, le moteur aura tendance a chauffer dans des conditions difficiles.
A l'arrière, il est difficile de protéger le pont...solution à l'étude.
Il ne servirait en effet pas à grand chose de fixer une plaque de tôle centrale sur le plancher, car celui ci est trop peu résistant et serait arraché en cas de choc important sur la plaque.
Remorquage:
Que nos lecteurs se rassurent, notre client ne projette pas de partir en raid avec une caravane ;-). Le montage d'un attelage est en revanche une excellente solution en vue d'un remorquage éventuel du véhicule par l'arrière.
Tracter le véhicule, pour le sortir d'un ensablement par exemple, par le pare chocs ou les crochets de remorquage d'origine donne toujours lieu à des séances de fou rire, tant la résistance de ces éléments est faible !
Le montage d'un "bête" attelage n'est pas chose facile sur une 4L équipée du système Sinpar, car le réservoir est reculé par rapport à un véhicule deux roues motrices...il faudra tous nos talents de persuasion pour qu'il acceptent de cohabiter !
A l'avant, un solide crochet sera réalisé et ancré sur le chassis.
En complément, nous équipons le véhicule d'une corde élastique. A la traction, celle ci a la particularité de gagner environ 30% de sa longueur, annulant ainsi le choc provoqué lors d'un remorquage avec une sangle plate traditionnel. C'est un avantage incomparable, qui peut éviter de détruire le chassis d'un véhicule léger comme une 4L, lors d'un tractage "viril".
Eclairage:
Rouler de nuit est très déconseillé sur piste.
Cela dit, on ne fait pas toujours ce que l'on veut, et mieux vaut prévenir que guérir: afin de disposer d'un éclairage efficace, deux phares longues portées sont disposés sur la calandre.
Filtration d'air:
Un filtre à air à bain d'huile, d'origine Dauphine Gordini export, sera utilisé pour assurer une filtration maximale de l'air aspiré par le moteur.
Il est disposé sur le tablier, côté passager, après fabrication d'un support.
Sur piste poussiéreuse ou dans le sable, le filtre à bain d'huile est branché en série avec le filtre d'origine, à l'aide d'un tube d'air classique.
Sur route, le filtre est débranché et le tube d'aspiration dirigé vers la calandre, position standard sur une 4L.
Il est à noter qu'un filtre à air à bain d'huile est gourmand en puissance, c'est la raison pour laquelle il est déconnectable facilement afin de bénéficier du meilleur rendement possible du moteur sur route.
Equipement intérieur:
Un bidon d'essence de secours est fixé sur la paroi de séparation avant/arrière.
La corde élastique, accessible facilement, le suit de près.
Deux bacs de rangement, fixés au plancher à l'aide des boulons de fixation d'origine du tapis de sol, permettront de ranger des objets sans qu'ils se promènent dans l'habitacle lors de cahots sur piste.
Des plaques de désensablement souples sont rangées derrière les sièges.
Le tableau de bord est modifié pour permettre l'ajout d'une instrumentation simple permettant de suivre de près la santé de la mécanique:
- Température d'eau
- Charge batterie
- Pression d'huile
- Compte tours
Un GPS prendra place également sur la planche de bord.
La zone réservée d'origine au cendrier et à la montre est évidée, puis une plaque de tôle façonnée afin de recevoir les différents éléments cités.
Un volant trois branches en mousse, plus agréable à manier, est monté à la place du "cerceau" d'origine.
A droite du support GPS, on note la présence du coupe circuit à clé.
Pour terminer les travaux, un polissage complet de la carrosserie est effectué.
Rétro-Méca souhaite beaucoup de plaisir à son volant au propriétaire du véhicule, sur les pistes nord-africaines qu'il va prochainement rejoindre.