RENAULT 4 PLEIN AIR 1968
Restauration carrosserie et mécanique
Après les restaurations de plusieurs Renault 4 Sinpar, Rétro-Méca reçoit à nouveau, et avec grand plaisir, une version rare et originale de la célèbre "quatrelle": un modèle Plein Air.
Une fois n'est pas coutume, l'auto que nous recevons roule, et a obtenu son contrôle technique.
Cela ne veut cependant pas dire qu'elle est exempte de tout défaut et, si ce n'est pas une restauration totale qui s'annonce, les travaux seront tout de même assez conséquent, en particulier au niveau carrosserie.
En effet, plusieurs points sont à revoir:
- le plancher avant est totalement détruit par la corrosion. C'est un mal courant sur les véhicules découvrables ou cabriolet, qui se transforment en piscine si il pleut alors que la capote est ouverte !
Les planchers arrières, ainsi que le chassis, sont en revanche particulièrement sains.
- Le tablier et la baie de pare brise ne sont pas conformes, et proviennent d'un véhicule bien plus récent. Nous ne saurons probablement jamais pourquoi c'est le cas, mais toujours est il qu'il faut remplacer la grille d'aération plastique par le volet ouvrant en tôle, et recréer un bac à batterie sur le tablier.
Un second tablier nous est fourni par notre client à cet effet.
- La carrosserie est globalement "belle de loin", mais plusieurs zones sont corrodées ou mal réparées.
- Le capot est, comme la baie de pare brise, trop récent. Nous devrons le remplacer par le bon modèle.
Au niveau mécanique, l'auto est roulante, ses trains roulants et son freinage sont parfaitement fonctionnels.
Ceux ci ne feront donc l'objet d'aucuns travaux.
En revanche, le moteur présent n'est pas celui d'origine ! Nous devrons donc le remplacer par le bon modèle, après réfection complète de celui ci.
Comme cela fait longtemps que nous n'avons pas travaillé sur le "petit moteur" Billancourt, nous ne maitrisons pas notre impatience, et c'est par lui que nous allons débuter les travaux !
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Démontage du moteur :
Notre client nous a fourni le bon modèle de moteur pour ce véhicule.
D'occasion et dans un état inconnu, il faut procéder à sa réfection complète.
Nous ne nous étendrons pas sur le détail des opérations à effectuer pour démonter un moteur, tant celles ci sont "classiques", mais rappelons cependant que:
- Ce n'est pas parce qu'un moteur usagé est graisseux et sale qu'il faut travailler sans soin. De la qualité du démontage dépendra en partie la qualité de la réfection qui s'en suivra.
Quand une pièce refuse de sortir de son logement, un boulon de se dévisser, etc...il faut réfléchir et comprendre ce qui se passe avant de prendre son plus gros marteau ;-)
- Le repérage des pièces démontées est important. Ne pas oublier de répérer, au marqueur ou à l'aide de coups de pointeau, toutes les pièces démontées.
C'est en effet seulement au moment de l'étude de l'état des pièces démontées, et de la métrologie, qu'il pourra être décidé de les réutiliser ou pas. Si c'est le cas, il est important de ne pas "tout mélanger".
- Certaines pièces de moteur, si massives soient elles, sont fragiles.
Un bloc moteur nu, ou un vilebrequin, ne se "jettent" pas au fond d'un coffre de voiture ou d'une caisse pour être transportés ou stockés.
A titre d'exemple, rappelons qu'un chapeau de palier, qu'il ne faut d'ailleurs jamais dépareiller de son bloc moteur, a une tolérance d'ovalisation de 2 ou 3 centièmes ! Evitons donc de poser brutalement le moteur au sol en appui sur les chapeaux !
Ces quelques rappels théoriques étant faits, passons au démontage en lui même.
Le moteur est désacouplé de la boite de vitesses, puis placé sur un chariot.
Le démontage des accessoires est effectué, puis les organes internes sont ôtés un par un.
Nous constatons:
- Une usure modérée des chemises, mais celle du cylindre n°1 est fortement rayée. Débris avalé par le moteur, casse d'un segment ?
Il faudra en tout cas utiliser un kit chemises/pistons neuf.
- La distribution est fortement usée.
- Le bloc moteur est fortement encrassé. Sur les cylindres n°1 et 2, les plus éloignés de la pompe à eau, près de 2 cms d'épaisseur de "boue" tapissent le fond du bloc.
Le fond du carter d'huile est quant à lui couvert d'un amalgame huileux épais, que nous aurons le plus grand mal à nettoyer.
C'est l'une des raisons pour lesquelles il ne faut JAMAIS effectuer le redémarrage d'un moteur immobilisé depuis longtemps, même après une vidange.
Il faut au moins déposer le carter afin de la nettoyer. A la première chauffe, les débris solides de cet amalgame auraint vite fait de colmater des conduits d'huile, et de provoquer des dommages irréversibles.
- Le vilebrequin est en cotes standard, mais d'étranges marques sont présentes sur tous les tourillons ! Seules des mesures précises diront si nous pouvons nous passer ou non d'un rectification.
- La culasse semble en bon état. Son tube d'eau est en particulier comme neuf, ce qui est une excellente nouvelle.
Le démontage des soupapes dira si leurs guides sont à remplacer ou non.
- Les bielles, après démontage des pistons, sont "parfaites": équerrage correct et aucun vrillage.
- L'arbre à cames est très beau, il pourra être réutilisé sans retaille après un simple nettoyage.
Toutes les pièces sont alors nettoyées très soigneusement.
Le bloc est passé au karcher à eau chaude, ses conduits internes tringlés et soufflés, puis il est décapé extérieurement.
Nous prenons un soin particulier des embases de chemises. Sur ce moteur, l'étanchéité est assurée par un joint papier, il faut donc un état de surface irréprochable.
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Réfection des périphériques moteur :
Avant de nous occuper des pièces internes du moteur, nous commençons par les périphériques...après tout, pourquoi pas ;-) ?
L'allumeur est en bon état, sans jeu dans l'axe. Il est donc entièrement démonté, nettoyé, puis passé au banc pour observer sa courbe d'avance.
Etant donné que nous avons dégrippé et nettoyé les masselottes d'avance centrifuge, celle ci est parfaite.
Nous réglons donc simplement le dwell, et cet allumeur est déclaré bon pour le service.
La dynamo et le démarreur sont restaurés de la même manière: démontage intégral, nettoyage, remplacement des charbons pour le démarreur, et du roulement pour la dynamo.
Dans les deux cas, les induits sont contrôlés et les collecteurs nettoyés.
Dans l'opération, on n'oublie pas de remplacer les roulement de la poulie tendeur de courroie !
Le collecteur d'admission/échappement est comme toujours très corrodé.
Après un bain d'acide, il fait déjà moins le malin !
Deux couches de peinture haute température terminent le travail.
C'est au tour du carburateur d'être démonté.
Celui ci est en bon état apparent, sans jeu dans l'axe de papillons, ce qui est primordial.
Bien des remises à neuf se bornent malheureusement à un remplacement des joints et du pointeau. Or, si cela permet de retrouver une étanchéité et un bon foctionnement de la pompe de reprise si il y en a une, cela ne sert pratiquement à rien si l'axe de papillons est usé !
Axe usé = prise d'air = carburation inréglable, ralenti irrégulier, etc...
Il ne faut pas oublier non plus de surfacer la semelle du carburateur. Nous assurons ainsi une parfaite étanchéité entre celui ci et le collecteur. Même combat en effet...mauvaise étanchéité = prise d'air...etc !
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Remontage du moteur :
Le vilebrequin, après un contrôle poussé, s'avère être en excellent état. Un polissage est effectué, mais il ne nécessite pas de rectification.
Nous conservons donc les cotes standard, tant au niveau des paliers que des bielles.
Les marques observées au démontage ont été supprimées.
Nous utilisons un kit chemises/pistons neuf.
Même si sur ce moteur, nous n'avons pas effectué d'équilibrage dynamique du vilebrequin, nous nous assurons de l'équilibrage des ensembles mobiles.
Cette opération permettra de réduire de manière significative les vibrations parasites, et de gagner par là même en agrément d'utilisation, en longévité et en performances.
Bielles et pistons sont donc pesés et appairés afin que chaque ensemble ait une masse identique.
En effectuant des combinaisons pistons/bielles/axes adéquates, nous parvenons à réduire l'écart entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd à moins de 1 gramme, ce qui nous place dans les tolérances de construction d'un moteur actuel.
Si nous n'avions pas associé de manière judicieuse les divers éléments, nous aurions pu, dans le pire cas, obtenir un écart de 12 grammes entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd ! Une valeur de cet ordre est tout simplement inaceptable en terme de longévité et de fiabilité.
Les pistons sont alors montés sur les bielles.
Sur ce moteur, l'axe de piston est libre dans le piston, serré sur la bielle: au montage, il faut impérativement chauffer la bielle avant d'insérer l'axe., et prendre appui sur le lamage effectué sur un des côtés du piston.
Les segments sont montés, puis tiercés, avant d'insérer chaque ensemble bielle/piston dans sa chemise associée. Les segments ont un sens qu'il faut impérativement respecter, et les pistons et chemises sont appairés (points de couleur sur la tête du piston et le corps de chemise) à ne pas mélanger.
Chaque ensemble est inséré dans le bloc moteur, et nous déterminons l'épaisseur des joints d'embase à utiliser.
Connaissant le dépassement des chemises à obtenir, il suffit de mesurer leur dépassement ou retrait, sans joint, et d'en déduire l'épaisseur de celui à utiliser sur chaque chemise.
La mesure peut être faite au comparateur ou à l'aide d'un jeu de cales, méthode que nous préférons d'ailleurs car plus facile à mettre en œuvre et tout aussi précise.
Les chapeaux de bielles sont alors serrés au couple, la pompe à huile montée, et la carter d'huile mis en place.
Le bas moteur est terminé.
Remontage de la distribution: la chaine, les deux pignons et le tendeur, sont remplacés. Inutile de remplacer la chaine si on ne remplace pas les pignons, et vice versa. En effet, des pignons usés déteriorent une chaine neuve à une vitesse...surprenante !
La culasse est prête à être remontée.
En état relativement correct, elle a bien entendu été surfacée et éprouvée, et ses soupapes et sièges de soupapes rectifiés.
Faut il encore rappeler que le rôdage manuel des soupapes est une technique d'un autre âge, qu'il convient d'oublier ? Tous les détails sont ici si vous n'en êtes pas persuadés .
Les guides, en parfait état, ne sont pas remplacés. Sur ce moteur sans joints de queues de soupapes, c'est un point important.
Le joint de culasse est posé (dans le bon sens ;-) !), la culasse positionnée et serrée au couple.
Nous remontons alors les deux demi-rampes de culbuteurs, puis effectuons le réglage du jeu aux soupapes.
Pose du collecteur d'admission, avec un soupçon de pâte à joint sur les deux conduits d'admission.
On utilisera impérativement des écrous en cuivre pour le collecteur, eux seuls sont à même de "suivre les mouvements" du collecteur avec la dilatation importante due à la température.
Vient alors la pose des périphériques, dont la réfection a déjà été faite:
- Le carburateur, sans oublier sa cale thermique et ses joints.
- L'allumeur, avec un faisceau neuf.
Nous calons immédiatement le point d'avance.
- La pompe à eau...neuve.
Sur une Renault 4, la disponibilité des pièces et totale, inutile donc de refaire une pompe à eau usagée alors que l'on en trouve des neuves de bonne qualité à des prix très corrects.
- La dynamo, ainsi que les poulies, courroies, et l'hélice du ventilateur.
- Le démarreur.
- La pompe à essence.
Afin de faciliter les démarrages après des périodes d'inutilisation prolongées, nous choisissons un modèle avec levier d'amorçage manuel.
Bien pratique, cette pompe refabriquée a cependant une embase de levier de commande plus large qu'à l'origine, ce qui nécessite de retailler légèrement la cale en bakélite !
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Le temps est venu d'effectuer le premier démarrage moteur.
Nous faisons dans un premier temps monter l'huile au démarreur, sans bougies et sans allumage.
Le premier test peut alors être effectué...et le moteur reprend vie sans se faire prier !
La presison d'huile est normale, la rampe de culbuteurs lubrifiée correctement, et aucun bruit parasite ne se fait entendre, tout va donc pour le mieux.
Boite de vitesses :
Il ne s'agit pas ici d'effectuer une réfection en bonne et due forme de la boite de vitesses, qui est parfaitement fonctionnelles, mais simplement d'en remplacer les joints.
Par la même occasion, nous lui offrons un "coup de jeune" esthétique.
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Restauration carrosserie:
Démontage :
Nous ne nous étendrons pas sur le démontage du véhicule, qui constitue la première étape indispensable à une restauration de carrosserie dans les règles de l'art.
Le démontage nous permet de confirmer l'état lamentable des joues d'ailes avant, mais apporte aussi sont lot de bonnes suprises, comme les marchepieds très sains sous les enjoliveurs en aluminium.
Découvrons ci après les travaux de tôlerie suivants:
- Remplacement de la baie de pare brise anachronique (grille daération au lieu d'un volet basculant)
- Réparation du plancher avant
- Création d'un bac à batterie sur le tablier
- Travaux de tôlerie et peinture "standards"
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Restauration carrosserie:
Changement de la baie de pare brise:
Premier gros travail de tôlerie à effectuer sur ce véhicule: le remplacement de la grille d'aération par un volet basculant, conforme à l'origine.
Notre client nous a fourni un tablier complet du bon modèle, sur lequel nous dépointons la partie inférieure de la baie de pare brise.
Nous en faisons de même sur le véhicule.
C'est l'occasion de confirmer ce que nous soupçonnions déjà: tout le tablier provient en fait d'un véhicule plus récent, et seul le haut de l'encadrement de pare brise, spécifique aux versions Plein Air, y a été greffée...à grand renfort de sintofer d'ailleurs !
La tôle du bon modèle peut alors être refixée.
Nous effectuons une soudure par points en bonne et due forme, après avoir supprimé tous les mastics et bricolages divers.
Le pied de pare brise est reconsitué.
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Restauration carrosserie:
Remplacement du plancher avant:
Nous le savions dès le départ, le plancher avant est totalement détruit par la corrosion. Il faut donc le reconstituer.
Pour tout dire, nous préconiserions à ce stade une séparation caisse/chassis pour effectuer un sablage de celui-ci et un travail plus global, mais cela implique des couts et des délais que notre client ne souhaite pas engager, ce que nous comprenons parfaitement....et ce qui n'empêche absolument pas de faire un travail de réparation de qualité.
Nous procédons donc au remplacement du plancher complet, après avoir soigneusement découpé les tôles malades, et mis le métal à nu sur un large périmètre autour de la zone concernée.
Par la même occasion, nous vérifions l'intérieur des deux longerons avants. Rien d'anormal à ce niveau.
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Restauration carrosserie:
Déplacement du bac à batterie:
Comme pour la grille d'aération, la mise à disposition d'un tablier complet par notre client, nous permet d'y récupérer un bac à batterie du bon modèle.
Il "suffit" donc d'effectuer les découpes adéquates, et de greffer ce bac sur le véhicule.
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Restauration carrosserie:
Tôlerie et peinture :
Cette phase est beaucoup plus classique, puisqu'elle consiste à effectuer les opérations de tôlerie "traditionnelles" avant la phase de peinture.
Comme pour la réparation du plancher avant, la méthode radicale serait de partir d'une base de carrosserie nue et sablée, mais trouver un juste milieu entre impératifs techniques et budget, sans sacrifier la qualité du travail ni sa longévité, est possible dans notre cas car la corrosion n'est pas très étendue.
Il s'agit dans un premier temps de supprimer les épaisseurs impressionnantes de mastic utilisées lors de la précédente rénovation du véhicule.
Après ponçage, qui montre les multiples couleurs passées de l'auto, les tôles sont reformées (c'est un peu plus professionnel qu'un centimètre de mastic !), et des greffes effectuées partout où la corrosion est visible, les divers perçages sont également bouchés.
Le compartiment moteur est entièrement poncé, il sera traité comme la carrosserie extérieure. Le plaisir est aussi de pouvoir ouvrir son capot et d'apprécier la beauté du compartiment moteur !
La carrosserie est apprêtée, puis entièrement reponcée.
La qualité d'une peinture, si elle dépend bien entendu du "coup de pistolet" du peintre, est surtout liée à la qualité de la préparation !
Le mélange est prêt, voici un magnifique jaune Atacama.
Le jaune a la particularité d'être très peu couvrant, il faut donc prévoir la quantité pour plusieurs couches de peinture.
En l'occurence, il en faudra trois !
Quelques heures plus tard, la belle fait ses premiers tours de roues à l'extérieur de la cabine de peinture, sur la neige et par -10° !
Pour un modèle plein air, il y a peu de chances que cela se reproduise souvent ;-) !
Le chassis a été repeint par la même occasion dans le compartiment moteur, et les planchers intérieurs traités contre la corrosion , puis peints également.
Sous les ailes, après grattage un antigravilonnant fin assure une belle finition.
Notez que, malgré tous nos efforts en photographie, la mécanique reste notre élément de prédilection, et nous n'avons pas su régler notre appareil photo afin d'obtenir un ton de jaune qui reflète vraiment la réalité: dans les faits, c'est un jaune citron un peu plus clair que celui ci que nous voyons ;-)
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Remontage de la mécanique :
Nous pouvons passer au remontage du véhicule, moment tant attendu dans toute restauration !
Quel plaisir d'assembler des pièces "neuves" et de voir le véhicule renaitre peu à peu.
Nous débutons par la mécanique.
Après avoir monté un embrayage neuf, moteur et boite de vitesses sont accouplés, puis positionnés dans le compartiment moteur.
Nous montons une paire de cardans neufs, et révisons la crémaillère de direction.
Il est interdit de faire l'impasse sur le refroidissement, lors de toute réfection moteur.
Le radiateur, ainsi que celui de chauffage, sont donc rénovés. Il faudra remplacer le faisceau du premier.
Le calorstat, percé d'un petit trou afin de faciliter la purge, est mis en place.
Là aussi, faire fonctionner un moteur sans calorstat, c'est une grosse bêtise !
D'une part parce qu'un moteur est fait pour fonctionner à une température donnée (environ 80°C ici) à laquelle il offre son meilleur rendement et s'use le moins, d'autre part parce que le calorstat joue un rôle de régulation.
Sans calorstat, rien de pire qu'une bonne côte en montagne en été: le moteur monte fortement en température lors de la montée... puis survient la descente, et la température moteur baisse très brutalement. La fonte du bloc moteur et l'aluminium de la culasse ayant des coefficients de dilatation bien différents...c'est joint de culasse à remplacer à coup sûr !
L'ensemble des éléments mécaniques retrouvent leur place: tringlerie de commande de vitesses, échappement, frein à main, vase d'expansion, etc...
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Remontage de la carrosserie :
Nous débutons par la face arrière.
Feux, baguettes et pare chocs retrouvent ainsi leur place, sous l'oeil de la R4 F4 sinpar bleue en cours de restauration elle aussi.
Les entrées de portes sont revêtues de caches en aluminium sur les versions Plein Air.
Ces caches sont ici dans un état assez moyen, nous effectuons donc un polissage afin de leur redonner du brillant, et un aspect plus flatteur.
Une cinquantaine de rivets plus tard, ils sont reposés et garnis des tourniquets et boutons pressions destinés à maintenir la capote en place.
Comme nous l'avons dit en préambule, le tablier de notre véhicule provient d'une auto bien plus récente, avec le tableau de bord "dernier modèle".
Afin de pouvoir poser l'ancien tableau de bord et respecter le montage d'origine, il faut effectuer quelques modifications.
La colonne de direction doit en particulier être modifiée, pour permettre la fixation du bloc compteur et du volant.
Les ailes avant prennent place à leur tour, suivies par le pare chocs.
Le pare brise, monté sur un joint neuf à jonc chromé, est posé.
Le capot est équipé de sa calandre (neuve), fixée grâce à des plaquettes de fixation "universelles" à couper à la taille voulue, un petit accessoire bien pratique pour le mécanicien.
Les phares et clignotants sont montés également.
A l'arrière même combat, la porte de coffre est rééquipée: serrure, feu de plaque, boutons pression de capote, compas d'ouverture.
Elle est immédiatement posée sur la caisse et réglée.
Le capot retrouve à son tour la caisse.
Voilà qui commence à ressembler à une 4L !
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Remontage des accessoires et finition :
Les divers sigles et logos sont positionnés sur la carrosserie, et les baguettes latérales montées sur les ailes avant.
La pose des autocollants "Plein Air" sur les bas de caisse nous demandera une certaine patience...
Les enjoliveurs, spécifiques à la version plein air, sont rénovés et montés.
Banquette arrière, capote et cordes latérales retrouvent elles aussi leur place.
Le véhicule est terminé, nous souhaitons à son propriétaires d'effectuer à son volant de nombreux et agréables kilomètres, cheveux au vent !
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