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RENAULT 4 F4 SINPAR

Réfection complète, préparation raid

 

Notre transporteur nous apporte un rare Renault 4 F4 équipée de la transmission 4 roues motrices SINPAR.

 

Motorisée par le moteur 1108cc, et équipée de la boite Sinpar "7x33", elle présente l'avantage d'être complète et de présenter un système 4x4 en état de marche.

En revanche, son chassis et sa carrosserie sont sévèrement attaqués par la corrosion: planchers inexistants, ancrage des bras de suspension arrières détruits, etc...

 

Une préparation raid est prévue, pour ce véhicule qui rejoindra la slovénie, où réside son propriétaire, amateur averti de Renault 4 et déjà propriétare d'une SINPAR berline.

Nous le remercions de sa confiance pour cette nouvelle aventure, et sommes impatients de le retrouver au volant de ce véhicule lors de raids hors pistes "musclés".

 

Bon nombre de points seront donc revus afin d'améliorer tant la fiabilité que la capacité à rouler sur de pistes difficiles.

En particulier, la motorisation sera assurée par un moteur 1400cc de Renault 5 TX avec un préparation légère, la transmission Sinpar sera fiabilisée, les trains roulants renforcés.

 

Travaux à effectuer:

- Remplacement du chassis.

- Travaux de carrosserie et peinture.

- Réfection complète de la transmission sinpar.

- Réfection et montage d'un moteur 1400cc.

- Réfection et renforcement des trains roulants, du freinage.

- "préparation raid" au niveau équipements et intérieur.

 

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Une fois n'est pas coutume, les travaux débutent par la réfection et la préparation du moteur 1400cc.

Démontage du moteur et diagnostic :

(Attention, Rétro-Méca rappelle que ce véhicule est modifié dans un but et un usage spécifiques, hors de nos frontières, et qu'il est important de se conformer à la législation en vigueur.)

 

 

Le moteur de Renault 5 TX est séparé de sa boite de vitesses, et posé sur la "table d'opération".

Il est donné comme ayant été refait entièrement, avec peu de kilomètres parcourus depuis cette réfection. Nous ne savons pas depuis combien de temps il est démonté et arrêté.

La première chose est de débarrasser ce moteur de tous ses périphériques "inutiles" ;-) afin de pouvoir accéder facilement au haut et bas moteur pour contrôle.

L'usage prévu pour le véhicule étant assez sévère, nous ne pourrons pas laisser au hasard quoi que ce soit.

 

Sous le cache culbuteurs, nous décourvons une rampe de culbuteurs assez encrassée, mais à priori en état correct. Sur un moteur arrêté depuis longtemps, la présence de corrosion à ce niveau est fréquente.

 

Côté bas moteur, le fond du carter d'huile est propre, et laisse apparaitre un embiellage très propre.

Vue des chambres de combustion.

Hormis la bougie, que nous qualifierons de "différente" ;-), aucun problème ne saute aux yeux. Bien entendu, seul un démontage des soupapes permettra d'apprécier leur état, celui des sièges et des guides.

 

Paliers de vilebrequin et chapeaux de bielles sont ôtés.

Ils cachent un vilebrequin "parfait". C'est une excellente nouvelle.

Nous en découvrons la raison, inscrite sur les coussinets: une rectification a déjà été effectuée, en première cote.

 

Au niveau des chemises, tout va bien également.

On distingue encore les marques de déglaçage, un kit chemises/pistons récent a visiblement été monté.

Les segments sont collés dans leurs gorges.

Etant donné le bon état des chemises, seul un déglaçage sera effectué, et un jeu de segments neufs mis en place.

 

Petite surprise sur la distribution, assez usée.

Elle est à remplacer: chaine + pignons + tendeur. Attention, on ne remplace jamais la chaine sans les pignons, ou inversement !

 

L'arbre à cames est lui aussi en excellent état, les cames ne semblent ni marquées ni usées....sous réserve d'un contrôle précis.

 

Extraction des chemises du bloc moteur...les images parlent d'elles mêmes: l'encrassement est important !

C'est surprenant sur un moteur refait il y a peu.

 

L'ensemble des pièces, prêtes pour la métrologie et les travaux de rectification.

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Travaux de rectification et remontage du moteur :

 

Le bloc moteur est soigneusement nettoyé et repeint.

 

Mais l'extérieur n'est qu'un "détail" esthétique: l'important lors d'un nettoyage moteur est de décrasser méticuleusement les conduits d'huile internes, ainsi que de reprendre l'état de surface des portées des chemises sur le bloc.

Ici, ce sont des joints toriques qui assureront l'étanchéité, et non pas des joints papier comme sur les moteurs 1108cc de R4.

 

La métrologie a confirmé le parfait état du vilebrequin, en première cote réparation. Il sera donc réutilisé tel quel après un tringlage des canaux internes.

 

Un embrayage neuf est préparé, et la face d'appui du volant moteur rectifiée, afin d'assurer un embrayage progressif et sans broutages.

 

Ce moteur va tourner vite, du fait du montage sur une boite de vitesses sinpar aux rapports courts.

Un équilibrage apportera donc ici pleinement ses avantages.

Ce moteur étant plus récent et au régime de rotation plus élevé que les moteurs que nous avons l'habitude de rénover (Renault Colorale par exemple), nous utilisons la "norme turbine", qui ne tolère pas de balourd supérieur à 1g.

Tout savoir sur l'équilibrage ICI

 

Bien entendu, un jeu de coussinets neuf est monté.

Les coussinets sont tartinés de confiture de framboise avant montage ;-)

Les cales de latéral du vilebrequin sont remplacées.

 

Le kit chemises/pistons étant de tout évidence récent, un déglaçage des chemises simple est effectué, accompagné de segments neufs.

 

Nous apairons par pesée des couples pistons + axes + bielles, afin d'obtenir 4 ensembles de masses identiques et tirer pleinement parti de l'équilibrage effectué.

 

Encore un peu de confiture pour les coussinets, neufs eux aussi, montés sur les têtes de bielles !

Plus sérieusement, il s'agit d'un lubrifiant d'assemblage épais, qui offre l'avantage de protéger durablement les pièces après l'assemblage.

Ainsi, même si le premier démarrage du moteur est effectué longtemps après la fin du remontage, il sera parfaitement lubrifié pendant les premiers tours, en attendant la montée d'huile moteur.

 

La métrologie a confirmé le parfait état de l'arbre à cames, toutes les cames sont à la cote nominale et exemptes de pitting.

Ses paliers sont en état très satisfaisant également, ainsi que les bagues dans le bloc.

Il retrouve donc sa place, avec un joint spi neuf.

 

La pompe à huile est remplacée par précaution par un modèle neuf, que nous démontons au préalable pour contrôler le clapet de décharge.

 

Remise à neuf de la distribution: chaine, pignons et tendeurs sont remplacés.

Attention, on ne remplace jamais la chaine sans les pignons, ou vice versa !

 

Après la pose de joints neufs, les carters sont remis en place, suivis par le volant moteur.

Celui ci a été rectifié, afin de garantir une surface d'appui parfaitement plane, garantie d'un fonctionnement dous et sans broutage de l'embrayage.

 

Côté haut moteur, la culasse peut à présent reprendre sa place.

Celle ci a été surfacée, les joints de queue de soupapes remplacés (les guides, en bon état, ne sont pas remplacés), les sièges et les soupapes rectifiés.

Attention, ne pas confondre rectification et rôdage...voir ICI les détails techniques.

 

Nous mesurons le dépassement des chemises et posons un joint de culasse neuf.

Serrage au couple de la culasse, et réglage du jeu aux culbuteurs.

 

Elle retrouve immédiatement son collecteur d'admission/échappement, qui a été nettoyé à l'acide et repeint (peinture haute température spécifique).

 

Le carburateur double corps est l'un des rares périphériques que nous allons rénover.

En effet, la disponibilité des pièces "accessoires" étant totale et à prix très compétitifs sur une Renault 4, la plupart seront directement remplacées par du neuf.

Malgré son état de crasse, le carburateur semble être en parfait état, ne présentant en particulier aucun jeu au niveau de l'axe des papillons. C'est le point le plus important, remplacer simplement les joints étant en effet totalement inutile si l'axe est usé, d'où prise d'air, ralenti instable, etc...

Le nettoyage est facile et confirme que l'encrassement n'est que superficiel. Le cuve est propre et exempte de dépôts.

Joints et pointeau sont remplacés.

 

Une boite à air d'origine Renault 4 est adaptée.

Ce montage esthétique et discret remplacera avantageusement le conduit d'air et la boite à air d'origine Renault 5, aussi disgracieux que difficiles à loger sous le capot d'une R4.

 

Nous terminons l'assemblage par le montage d'un embrayage neuf, et d'un cache culbuteurs apprêté et repeint, "pour le plaisir des yeux" !

 

Il est à noter que l'allumeur visible ici n'a été que sommairement nettoyé, car un allumage électronique Renix sera monté. L'allumeur d'origine ne servira que de pièce de dépannage au cas où...

 

Le moteur est donc terminé !

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Réfection de la boite de vitesses:

La réfection d'un boite de vitesses Sinpar est toujours un grand moment !

Nous vous invitons à lire l'article qui y est consacré ICI. ... mais pas aujourd'hui puisque notre client nous a fourni une boite de vitesses donnée comme déjà "refaite" !

Cette boite est un modèle 8x33, qui remplacera avantageusement la 7x33 d'origine. La rapport de pont plus long permettra en effet d'augmenter la vitesse de pointe, ce qui est important sur de longs trajets, tout en profitant pleinement du surplus de puissance apporté par le moteur 1400cc.

 

Nous préférons nous effectuer quelques vérifications de base avant de monter la boite dans le véhicule, mais nous sommes assez confiants car l'aspect extérieur de la boite est soigné...et celui qui prend la peine de soigner la finition de son travail fait en général preuve de conscience professionnelle et effectue un travail de qualité...

La bonne impression extérieure est confirmée: l'ouverture du couvercle supérieur laisse apparaitre une pignonerie comme neuve, des synchros neufs, des roulements neufs.

 

En revanche, elle n'a pas de super première comme prévu (inscription "SP" sur le carter), la comparaison avec un autre arbre primaire ne laisse pas le doute, le pignon de première n'a pas été retaillé.

Gênant avec le moteur d'origine peu puissant, ce n'est pas vraiment un mal, c'est peut être même un avantage avec le moteur 1400: sa puissance permet de supporter largement une première normale, et le conducteur ne devra pas composer avec le trou béant présent entre la première et la seconde avec le modèle SP.

 

Cette boite n'a de toute évidence jamais servi après sa remise à neuf, les repères de calage faits à la craie étant toujours visibles, ce qui nous permet de l'utiliser telle quelle.

 

Nous y apportons en revanche une amélioration importante, en modifiant l'axe du pignon de renvoi sinpar dans le nez.

Cet axe, d'origine trop court et vissé uniquement dans la plaque entretoise, a tendance à se déserrer, ou à rompre son filetage, ce qui provoque une destruction de la cascade de pignons de renvoi.

Rétro-Méca vous propose une modification de l'axe du pignon de renvoi qui solutionne le problème.

Nous réalisons un axe plus long que celui d'origine, qui peut donc être vissé non seulement dans la plaque, mais aussi dans le carter de boite, percé et taraudé au préalable.

Mise en place de manière préventive, cette modification assurera robustesse et durabilité à votre cascade de pignons de renvoi.

 

Pour le plaisir des yeux, nous lui offrons tout de même une peinture neuve.

 

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Démontage de la carrosserie, travaux de tôlerie :

Passons à présent à la partie carrosserie.

 

 

 

 

 

La première chose à faire sur une Renault 4, quand il s'agit d'effectuer des travaux aussi lourds, c'est la désolidarisation caisse/chassis.

Nous déshabillons donc totalement la carrosserie: mécanqiue, vitrages, faisceau électrique, ouvrants, etc...

Ensuite, il "suffit" de déboulonner la caisse du chassis et de soulever délicatement le tout.

 

 

Nous obtenons donc d'un côté une carrosserie nue, et de l'autre un chassis.

Ce dernier est dans un état assez peu enviable: planchers totalement corrodés et recouverts de tôle popée, longerons avant perforés, ancrage des bras de suspension arrière mourrants.

Il sera purement et simplement remplacé par un chassis neuf.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Au niveau carrosserie, si le pavillon et le compartiment moteur sont dans un état acceptable, les côtés de caisse arrière sont fortement endommagés, le plancher est percé par endroits, les entourages de vitres sont en dentelle, les jupes arrières déchirée.

Cela dit, la caisse est plus abîmée par un usage intensif, que corrodée, et un sablage complet ne s'avère pas indispensable.

 

Nous entammons les travaux de tôlerie par les jupes arrières.

Il ne s'agit pas de poser un centimètre d'épaisseur de mastic, les tôles sont redressées et ressoudées, les plis et rebords reconstitués.

 

Les entourages de vitres arrières, très corrodés, sont reconstitués en soudant par points des bandes de métal par l'intérieur. Une fois les vitres reposées avec leurs joints, elles seront invisibles.

 

Sur le toit et les côtés de caisse, les coups en provencance de l'intérieur sont supprimés, et des chaudes de retrait sont effectuées pour supprimer les "mouvements élastiques" des panneaux.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour les ouvrants, c'est bien plus simple, puisque qu'on trouve encore tous les éléments neufs !

 

Ainsi le capot, les ailes avant et la porte arrière sont tout simplement remplacés, inutile de s'acharner sur des éléments en mauvais état.

Ces éléments sont aussitôt peints, en "bleu de France".

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Le nouveau chassis:

Notre client nous fournit un chassis rénové, renforcé, et modifié.

 

Au même titre que pour les ouvrants, la meilleure solution était en effet le remplacement pur et simple tant l'ancien était abîmé.

Pas impossible à sauver, nous avons fait pire ;-), mais financièrement déraisonnable alors qu'un chassis de Renault 4 en bon état se trouve en core relativement facilement.

 

Attardons nous sur les modification effectuées au chassis:

- Renforcement important des ancrages de bras de suspension arrière.

- Renforcement de la jonction plateforme/longerons arrières.

- Pose de crochets de remorquage solides et soudés (important en raid, un ensablement est si vite arrivé ;-))

- Doublage de toutes les soudures.

- Renforcement des planchers avant.

- Renforcement de la jonction berceau avant/plateforme.

 

Nous recouvrons le dessous du chassis d'antigravillonnant fin, qui jouera à la fois un rôle protecteur contre les projections de graviers et pierres, et améliorera l'insonorisation du véhicule.

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Pose du groupe motopropulseur :

Nous décidons de reposer immédiatement le groupe motopropulseur sur le chassis.

Après avoir réaccouplé moteur et boite de vitesses, l'ensemble est donc mis en place sur le chassis, avec des supports neufs.

 

Ne pas oublier les entretoises spécifiques au montage sinpar sous les supports moteur.

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Trains roulants :

 

 

Train avant:

Le train avant est démonté de l'ancien chassis.

A voir l'état de certains silentblocs, on comprend mieux pourquoi le véhicule, que nous avions brièvement essayé avant son démontage, avait un comportement "joueur" ;-)

 

Tous les éléments du train sont séparés, puis décapés, traités contre la corrosion et repeints.

Bien entendu, tous les silentblocs sont remplacés.

 

 

Les éléments sont ensuite remis en place sur le chassis.

 

La chapelle, puis le triangle supérieur muni d'une rotule neuve, sont boulonnés.

Comme toujours lors de la repose d'éléments de suspension, aucun serrage définitif n'est effectué. Cela doit être fait seulement quand le véhicule complet sera sur roues, avec sa suspension en position de roulage.

Si nous serrions immédiatement les boulons dans cette position "haute", les silentblocs seraient anormalement contraints par la suite.

 

Les bras inférieurs sont positionnés sur les chapelles, sans oublier de les munir de la rondelle caoutchouc destinée à éviter les chocs entre le fond du bras et les barres de torsion.

Les barres sont à leur tour mises en place.

A ce stade, il est impossible de régler finement leur précontrainte, mais il faut veiller à ce que la contrainte gauche/droite soit identique, afin de faciliter le réglage ultérieur.

 

Les amortisseurs utilisés comportent un ressort compensateur supplémentaire.

Un peu plus durs en compression, ils permettent ainsi d'éviter l'affaissement du véhicule dans les passages difficiles, et limitent le phénomène de pompage.

 

Les roulements neufs sont montés sur les moyeux, munis au préalable de disques de freins neufs.

 

Le train avant est presque terminé...seuls les tirants de chasse ne sont pas encore en place, car nous prévoyons une modification à ce niveau...nous en reparlerons !

 

 

 

 

Train arrière:

Nous procédons de la même manière que pour le train avant.

Au démontage, nous constatons qu'un cylindre de freinage a été litéralement usiné par le moyeu. Au démontage des roulements il est facile de comprendre ce qui s'est passé: il manque une entretoise !

Le moyeu est malheureusement trop endommagé par cette cohabitation imprévue avec le cylindre de roue, il devra être remplacé.

 

 

Le démontage des silentblocs de train arrière est toujours un grand moment sur une 4L !

Une fois tous les éléments séparés, comme à l'avant ils sont décapés, traités et repeints.

 

 

Chez Sinpar, l'apéro c'est sacré !

Le problème, c'est qu'il est ensuite difficile de réaliser des perçages bien centrés sur les bras de suspension arrières !

Blague à part, il est toujours étonnant de constater combien la fabrication des kits Sinpar semblait artisanale. Chaque kit que nous démontons est différent du précédent.

 

 

Les silentblocs des bras seront remis en place, à la presse.

Deux précautions très importantes sont à prendre lors de cette opération:

- Il faut veiller à insérer les silentblocs de manière à ce qu'ils ne soient pas contraints une fois que le véhicule sera sur ses roues à la hauteur de caisse de fonctionnement normal.

Un montage à blanc est donc nécessaire.

- Ne pas oublier la rondelle plastique entre le support intérieur et le bras (visible sur la première photo).

Cette rondelle permet l'insertion du silentbloc dans le bras sans risque de le déchirer.

 

 

Les bras sont alors refixés sur le chassis.

Pour insérer les barres de torsion, il "suffit" de contraindre les bras à une certaine position grâce à une tige filetée positionnée à la palce de l'amortisseur.

Comme à l'avant, il est inutile à ce stade de régler précisément la hauteur de caisse, mais il est important de veiller à l'équilibrer gauche/droite.

Les hauteurs seront réglées de manière définitive quand le véhicule sera totalement remonté.

Bien entendu, pour faciliter l'insertion et la dépose des canelures des barres de torsion dans leurs supports, un nettoyage et un graissage sont fortement conseillés !

 

 

Nous profitons de l'opération pour fixer les supports du berceau de pont arrière sinpar.

En effet, ceux ci étant pris par les mêmes boulons que ceux des bras arrières, cela évite de redémonter les boulons de fixation.

 

Il y a plusieurs modèles de supports sinpar: le premier type, en tôle emboutie et monobloc avec des silentblocs de pont de faible diamètre, et celui ci.

Il est constitué de profilés métalliques boulonnés, l'assemblage est bien plus solide et facilement démontable.

Dans ce cas, les silenblocs de pont sont plus grands en diamètre.

Notez qu'il est nécessaire de réaliser un perçage dans le chassis sur le brancard droit. Pour ne pas risquer un écrasement au serrage, nous insérons un tube métallique dans le trou percé de part en part.

 

 

 

L'accès étant aisé tant que la caisse est absente, nous en profitons pour placer le répartiteur de freinage et les tuyauteries de freinage et d'essence, fort peu accessibles avec la caisse en place.

 

La platine supportant le répartiteur est rénovée, et le répartiteur remplacé.

Sa précharge sera réglée sur un banc de freinage, seul moyen de régler la puissance de freinage arrière à vide.

 

Les tuyaux en cuivre sont protégés par une gaine plastique sur toute leur longueur.

Pour assurer une fixation solide, les agraffes plastique d'origine, trop fragiles sur piste (branches, terre, etc...), sont remplacées par des colliers métalliques.

 

 

 

 

La tuyauterie d'essence est mise en place de la même manière, avec un gainage par de la durite standard.

Là aussi, des colliers métalliques sont utilisés.

 

 

 

Le chassis est terminé.

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Remontage de la carrosserie :

 

 

Pendant que nous nous attachions à remonter le chassis, côté carrosserie ça ne chômait pas non plus dans l'atelier Rétro-Méca.

Après la phase de tôlerie, la caisse a été entièrement phosphatée et apprêtée, puis l'intérieur et le compartiment moteur ont été peints.

Les passages de roues, au préalable décapés, ont été garnis d'un revêtement antigravillon, qui assurera à la fois la protection de la peinture et l'insonorisation.

 

A ce stade, nous ne pouvons pas appliquer la peinture extérieure finale avant d'avoir refixé la caisse sur le chassis.

En effet, nous voulons éviter qu'une caisse déjà peinte travaille lors de la fixation et, en se déformant légèrement, crée des microfissures dans la peinture, sources de corrosion dans le futur.

De plus, il faut ajuster les ouvrants. quel dommage d'endommager la peinture s'il fallait reprendre la position d'une charnière !

 

 

Nous voici donc avec la caisse d'un côté, et le chassis de l'autre....oh hisse !

Les divers boulons de fixation sont serrés, c'est une étape importante et "spectaculaire" de la restauration, nous pouvons commencer à imaginer le véhicule sur la route !

 

 

Avant la pose de la caisse, nous avons appliqué sur le tablier, encore accessible, une feuille épaisse d'insonorisant thermique et phonique.

Le travail d'insonorisation est en effet un point important du cahier des charges de la restauration, il s'agit d'obtenir un confort de conduite le meilleur possible.

 

Le reste du tablier, mais aussi l'habitacle, recevront de la même manière une isolation phonique conséquente.

Mais nous verrons cela plus tard...

 

 

La peinture extérieure est appliquée, cette fois ci l'auto est totalement terminée au niveau carrosserie, et nous pouvons débuter le remontage à proprement parler.

 

 

Avant toute chose, nous modifions la traverse avant.

Les spécialistes auront sans doute noté que celle ci est absente sur les différents clichés ci dessus...ce n'est pas seulement un oubli ;-), c'est aussi pour une bonne raison !

En effet, sur les versions sinpar, le nez de boite vient flirter dangereusement avec celle ci, et avec l'affaissement des silentblocs moteur et boite, finit par toucher, puis heurter franchement la traverse.

Nous découpons donc la face intérieure de la traverse, décalons le tôle intérieure, et ressoudonc le tout, avant de souder la traverse complète.

 

 

Pour finir la rubrique peinture, nous préparons un jeu de jantes Delta Mics, ainsi que deux pare chocs tubulaires.

Ces accessoires donneront une esthétique plus originale au véhicule.

 

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Remontage de la mécanique : échappement

 

 

Afin de profiter au mieux du gain de puissance apporté par le moteur 1400cc, autant aller au bout des choses et lui offrir une ligne d'échappement plus adaptée que celle d'origine de Renault 4.

 

Tubes et silencieux d'un diamètre supérieur sont donc utilisés.

Le tube est fixé solidement sous la caisse.

Nous doublons les fixations d'origine, en ajoutant à l'avant comme à l'arrière un silentbloc supplémentaire.

Des inserts filetés sont posés afin de fixer ceux ci.

 

Utiliser de belles jantes, c'est bien pour l'esthétique

Utiliser des pneus un peu plus gros qu'à l'origine (155/80), c'est bien aussi, pour la tenue de route.

Utiliser un tube d'échappement de plus gros diamètre, c'est toujours bien.

...mais arrive ce qui doit arriver, le pneu touche franchement l'échappement lors du braquage.

Il faut donc modifier l'angle du tube en sortie de silencieux.

Nous y découpons un croissant afin de pouvoir le cintrer légèrement, puis ressoudonc la coupe.

Ca passe, juste, mais ça passe !

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Remontage de la mécanique : allumage:

 

L'allumage est confié à un allumeur électronique intégral, c'est à dire que la courbe d'avance est entièrement gérée électroniquement (les masselotes d'avance centrifuge sont supprimées), mais aussi la courbe de dépression, puisque cet allumeur possède sa propre prise de dépression.

 

Nous utilisons une bobine adaptée à ce montage.

Attention si vous utilisez un allumage traditionnel à rupteurs: l'idée fausse circule qu'une bobine dite "électronique" permet une meilleure étincelle.

Les allumages électroniques gérant un courant de coupure de l'ordre de 8 ampères, l'impédance au primaire de la bobine correspondante est de 1.5 ohms environ.

Or, des vis platinées sont capables de commuter un courant d'environ 4 ampères...leur faire subir le double réduit de manière très importante leur durée de vie !

C'est pourquoi les bobines "classiques" ont une impédance du primaire de 3 ohms environ...en conclusion, à chaque type d'allumage sa bobine.

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Remontage de la mécanique : refroidissement:

 

La pompe à eau est mise en place sur la culasse.

 

Celle ci est équipée des embouts destinés au circuit de réchauffage du pied de carburateur.

 

En revanche, la sonde de température d'eau n'y sera pas installée comme c'est généralement le cas.

Nous déplaçons en effet celle ci sur la plaque de fermeture arrière de la culasse. Point le plus éloigné de la pompe, c'est l'endroit le plus chaud du moteur, et c'est donc là qu'il est intéressant de suivre la température.

 

Compte tenu de l'utilisation prévue pour le véhicule, le radiateur utilisé est un modèle "grand format", sur lequel nous montons deux ventilateurs extra plats.

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Circuit électrique :

 

Le circuit électrique d'origine, en excellent état, peut être réutilisé.

 

Nous reprenons simplement tous les gainages, et les fixations d'origine en plastique sont remplacées par des colliers métalliques.

Quelques modifications sont réalisées: pose de relais pour les deux ventilateurs additionnels, ajout de câblages vers l'arrière du véhicule (prise accessoires, feu de recul).

 

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Carrosserie :

 

 

Le remontage de la carrosserie se poursuit....nous ne nous étendrons pas sur le sujet, puisque rien de "révolutionnaire" n'est effectué ici.

Nous nous efforçons simplement de soigner l'ajustement des ouvrants, dont les joints sont bien entendu remplacés.

 

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Hauteur de caisse et tirants de chasse :

 

Le véhicule étant totalement remonté ou presque, nous pouvons procéder au réglage de la hauteur de caisse.

Les hauteurs sont réglées au plus haut afin d'améliorer ses capacités de franchissement, mais avec mesure afin de préserver les cardans et la tenue de route.

 

Au chapitre tenue de route, nous réalisons une modification des tirants de chasse: à la place des silentblocs caoutchouc côté chassis, des rotules uniball sont mises en place.

Cela permettra d'améliorer le guidage du train avant, et de s'affranchir de l'arrachement des silentblocs sur terrain difficile.

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Freinage :

 

Comme toujours, nous ne prenons aucune liberté avec le freinage: tous les éléments sont montés neufs, y compris les canalisations.

 

Les tambours arrières sont rectifiés, gage d'un freinage d'une efficacité optimale, et surtout sans vibrations désagrables dues à un tambour ovalisé.

 

Le circuit est rempli de liquide silicone, qui n'absorbe pas l'humidité et assurera donc une longévité accrue, même en cas d'inutilisation prolongée du véhicule.

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Transmission SINPAR :

 

 

Le système de transmission Sinpar n'était plus fonctionnel lorsque le véhicule est arrivé à l'atelier, un cardan étant manquant à l'arrière et l'arbre de transmission central en Y totalement grippé...mais une réfection totale était quoi qu'il en soit bien entendu au programme.

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Les roulements et les bagues caoutchouc du Y central sont remplacés.

 

 

 

Les deux arbres de transmission centraux sont rénovés.

Aucun jeu n'étant à déplorer au niveau des coulisseaux, il "suffit" de remplacer les croisillons.

 

 

 

Les deux cardans arrières sont un modèle "premier montage": croisillons et coulisseaux.

Bien plus résistants en utilisation raid que les cardans "modernes" comme ceux montés à l'avant, ils ont l'avantage de ne jamais se déboiter.

Les coulisseaux étant en revanche totalement détruits, nous refabriquons 2 arbres neufs.

 

 

 

Le pont, bien que d'un aspect peu engageant, se révèle être en parfait état: aucun usure du couple cônique, roulements comme neufs.

Nous reprenons le jeu de denture et la précontrainte des roulements, et remplaçons les joints spi.

 

 

 

Les deux leviers de commande d'enclenchement des 4 roues motrices sont rénovés et remis en pace sur la plancher.

Nous montons deux câbles neufs, afin d'assurer une manipulation sans effort des leviers.

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Essais sur route :

 

Pour la première fois, la voiture sort de l'atelier Rétro-Méca par ses propres moyens, c'est le grand jour du premier essai routier !

 

La prise en main est facile, l'embrayage souple et progressif, sans aucun broutage, la direction est légère malgré la taille des pneus, le freinage puissant et régulier.

Les suspensions sont fermes, aucun bruit ni vibration parasite ne sont constatés. Les travaux effectués pendant la restauration au niveau des trains roulants et des arbres de transmission permettent de retrouver le comportement d'un véhicule qui sort d'usine.

 

Bien qu'en rodage, le moteur fait preuve d'une belle vivacité, et laisse augurer une puissance permettant des performances très confortables. Pour l'instant, nous roulons sur un filet de gaz sans dépasser 3000 trs/min.

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Livraison du véhicule :

 

 

La pose des autocollants d'origine dans le compartiment moteur, apporte la touche finale !

La restauration aura nécessité un peu plus de 350 heures de travail, et s'est étalée sur une période d'un an et demi.

 

Le véhicule rejoint la slovénie sur une remorque.

Quelques jours plus tard, nous apprendrons qu'elle y a passé avec succès les tests administratifs, et surtout techniques, d'importation.

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Liste des restaurations